Laadpaal plaatsen of niet?

[honda4life]

Hallo,

Ik kan een laadpaal laten plaatsen via m'n werkgever, zodat thuisladen terugbetaald wordt in leasing.
Dit is echter een zuivere gemak kwestie, op het werk kan ook geladen worden en naast de oprit aan de autostrade hebben ze ook een beetje overdreven met wel 6 of 8 snelladers (what do I care dat dit duur is, ik moet leasen voor 25k km/jaar en rijd er met moeite 15k km/jaar, daar zijn hogere laadkosten dus geen thema).
Helaas ben ik wel gebonden aan slechts 1 leverancier Blue Corner.

Laadpaal: 830 €
Pilaar + Anker: 540 € (Optie, maar wel de voorkeur: jawadde!)
Montage + keuring: 470 € (dat is met zelf de wachtbuizen en kabels al te trekken)
Load balancer (voor te laden 1f 16 > 32A): 495€ (daar kan ik al heel wat zelf voor upgraden naar 3f of 63A aansluiting)
Ook hier weer... slechts 1x maandelijks laden geeft we hoge pieken in het capaciteitstarief die nooit vergoed worden op basis van kWh prijs.

Goedkoop valt dit toch niet te noemen, variërend tussen 1300 - 2400€ (omgerekend aan 0,4 €/kWh en 20 kWh/100 km zo'n 15.000 - 30.000 km laden)

Hoe zinvol is het de dag van vandaag een laadpaal te kopen, om binnen 4 - 6 jaar misschien toch een andere te hoeven kopen voor een V2G lader?

Mij lijkt deze laadpaal technologisch vrij achterhaald:
Waarom moet deze via ethernet bedraad zijn om de kWh's door te sturen naar de werkgever? Wifi aan de voorgevel is toch niet zo ondenkbaar?
500€ voor een load balancer, die niet meer doet dan de totale stroom meten, om niet boven de 40A hoofdzekering te gaan...
Digitale meter P1 was niet ondersteund in België, wel in Nederland.
Echt slim valt dit nog niet te noemen, ideaal zou zijn load balancing te doen op basis van de opbrengst van de zonnepanelen en zo veel mogelijk zelfconsumptie te doen.
Een beetje Home Assistant hier op loslaten of een werkelijk intelligente laadpaal zou toch wel mooi meegenomen zijn.

Dat hoort toch de "groene" gedachte te zijn, of ben ik weer zo naïef om te hopen dat dit toch een kleine stap in een duurzamere richting zou zijn

[DarkV]

Ik kan een laadpaal laten plaatsen via m'n werkgever

Bedoel je gratis of moet je hem zelf betalen (zoals bij ons het geval).

Dit is echter een zuivere gemak kwestie, op het werk kan ook geladen worden en naast de oprit aan de autostrade hebben ze ook een beetje overdreven met wel 6 of 8 snelladers

Gemak is veel waard... of ga je iedere avond je wagen aan de oprit van de autostrade parkeren en met de fiets verder naar huis rijden ?

(what do I care dat dit duur is, ik moet leasen voor 25k km/jaar en rijd er met moeite 15k km/jaar, daar zijn hogere laadkosten dus geen thema).

Handig dat je er niet moet naar kijken... bij ons staat er in car policy zelfs dat publiek laden moet vermeden worden ! (dan heb ik het zelfs nog niet over snelladers).

Load balancer (voor te laden 1f 16 > 32A): 495€ (daar kan ik al heel wat zelf voor upgraden naar 3f of 63A aansluiting)

Ik heb de indruk dat dit de melkkoe is van de laadpaal leveranciers... volgens mij is de meerkost voor hun quasi nul.

Ook hier weer... slechts 1x maandelijks laden geeft we hoge pieken in het capaciteitstarief die nooit vergoed worden op basis van kWh prijs.

Als je dan ziet in een ander topic dat de fiscus er weer iedere cent wil uitpersen is dit inderdaad weer iets dat men in je schoenen schuift.

Hoe zinvol is het de dag van vandaag een laadpaal te kopen, om binnen 4 - 6 jaar misschien toch een andere te hoeven kopen voor een V2G lader?

Tja, veel hangt af van wie hem moet betalen... en V2G in combinatie met een bedrijfswagen lijkt me een onmogelijke combinatie.

Waarom moet deze via ethernet bedraad zijn om de kWh's door te sturen naar de werkgever? Wifi aan de voorgevel is toch niet zo ondenkbaar?

Je moet toch een kabel trekken naar je electriciteitskast... wat maakt het dan uit dan er nog een ethernetkabel en P1-kabel bij moet ? Ik heb de dingen liever bedraad dan via WIFI.

Dat hoort toch de "groene" gedachte te zijn, of ben ik weer zo naïef om te hopen dat dit toch een kleine stap in een duurzamere richting zou zijn

Er is meer dan genoeg green-washing (trouwens als jij je stroom op het net zet en daarna terug gaat afnemen maakt voor het groene verhaal niets uit... wel voor je portomonnee natuurlijk).

[ivob]

Hallo,
Ik kan een laadpaal laten plaatsen via m'n werkgever, zodat thuisladen terugbetaald wordt in leasing.

Je post is een beetje onduidelijk.
Betaalt de werkgever de volledige installatie van de paal en ben je daarom verplicht om voor deze "achterhaalde" laadpaal te kiezen? Zo ja dan maken de kosten toch niet uit en kan je "later" nog altijd voor een laadpaal van eigen keuze kiezen. De duurste kost, bedrading aansluiting en keuring, zijn dan al gemaakt. Je moet dan alleen maar een andere paal op de bestaande bedrading en aansluiting aankoppelen.

Zo neen, kies dan voor een andere paal.
Technisch is het geen enkel punt om een laadpaal op de P1 poort van een Vlaamse DM aan te sluiten. Het zijn immers allemaal minstens meters versie 5.0 (waar er in NL nog veel oudere meters staan).
Bij een Alfen kost de licentie om de loadbalancing op de P1 poort te activeren (de hardware is standaard al aanwezig in de paal) een 200 €.
Zo'n dure optie om aan loadbalancing te doen zou ik dus, zeker niet bij een 1F40A aansluiting en een paal die maar sporadisch gebruikt wordt, al niet laten plaatsen. Stel de paal of de EV, afhankelijk van het tijdstip, in op 2-7KW laden (trager laden betekent meer kWh maar die worden blijkbaar toch door de werkgever betaald). Je hebt dan ook geen last van een eventueel capaciteitstarief.

Ben je zeker dat de UTP bedrade verbinding er voor de back office is en niet voor aansluitingen voor besturing van de paal (waar je alsnog je eigen wifi kan op aansluiten) en verbinding op P1 poort voor loadbalancing?
Wifi is voor backoffice niet altijd nodig. Meestal werkt men dan gewoon met een draadloze 4G verbinding (indien de paal een slot heeft voor de chip).

[honda4life]

Bedoel je gratis of moet je hem zelf betalen (zoals bij ons het geval).

"Gratis" zou ik er niet van wakker liggen, en gratis bestaat trouwens niet
Deze wordt betaald via de bonus en is bijgevolg een kleine extra bruto/netto optimalisatie.

Gemak is veel waard... of ga je iedere avond je wagen aan de oprit van de autostrade parkeren en met de fiets verder naar huis rijden ?

Tgoh ja, 1x per week laden is in principe voldoende. Ik zie wel oplossingen die weinig extra moeite kosten, maar de euro's zullen wel tikken als ik niet direct kan gaan unpluggen.

Handig dat je er niet moet naar kijken... bij ons staat er in car policy zelfs dat publiek laden moet vermeden worden ! (dan heb ik het zelfs nog niet over snelladers).

In principe voorkeursvolgorde: op het werk - thuisladen - openbaar - snelladers
Maar in praktijk als ik minstens 25.000 km moet betalen waar een bijhorend budget laadkosten bij hoort, zit er wel een ruime marge.
(niet echt motiverend om minder te rijden of efficiënter te laden als dit het minimum is)

Ik heb de indruk dat dit de melkkoe is van de laadpaal leveranciers... volgens mij is de meerkost voor hun quasi nul.

Tgoh ja dit zijn industrie componenten hé, zo'n module kost 200€ als je deze los koopt, maar voor het gemak is het natuurlijk interessanter om met CT's te werken (externe stroommetingen), dan even de zware bedrading door de meter te voeren. Dus daar komt nog de kost van een CT bij... echt moeilijk is het niet om richting de 300€ te gaan.
(Maar ik blijf erbij dat dit technisch veel goedkoper zou kunnen).
Ze hebben 12 modules vrije ruimte nodig, dat zullen weinigen hebben vrees ik.
Ik denk dat ik ook eens ga vragen voor een verzwaring van m'n aansluiting bij Fluvius, dit is beter besteed geld ipv. zo'n module die toch kapot kan gaan (maar dat is natuurlijk niet de snelste weg voor een installateur).

Als je dan ziet in een ander topic dat de fiscus er weer iedere cent wil uitpersen is dit inderdaad weer iets dat men in je schoenen schuift.

Er is nog wel wat marge tussen de prijzen van de CREG en de effectieve kWh prijs. Maar er valt inderdaad veel over te zeggen hoe nauwkeurig dit is en of dit zo zal blijven.

Tja, veel hangt af van wie hem moet betalen... en V2G in combinatie met een bedrijfswagen lijkt me een onmogelijke combinatie.

Daar ben ik zo zeker nog niet van, we hebben daarvoor de aggregatoren op de energiemarkt. Met een pool bedrijfswagens kan je een bepaalde hoeveelheid flexibiliteit gaan vermarkten als WG om er een financieel voordeel mee te doen. (maar dat ga je eerder merken bij de grootverbruikers, niet bij de KMO's)

Je moet toch een kabel trekken naar je electriciteitskast... wat maakt het dan uit dan er nog een ethernetkabel en P1-kabel bij moet ? Ik heb de dingen liever bedraad dan via WIFI.

Correct, maar ik heb aan m'n parkeerplaats een stopcontact op een afzonderlijke kring.
Paal van 1f 16A, klaar zonder oprit een goei 10m te hoeven open te breken, beste locatie.

Er is meer dan genoeg green-washing (trouwens als jij je stroom op het net zet en daarna terug gaat afnemen maakt voor het groene verhaal niets uit... wel voor je portomonnee natuurlijk).

Nee, men moet stoppen met ervan uit te gaan dat het net een functionele batterij is, zeker naar de toekomst toe.
Denk maar aan negatieve energieprijzen en windmolens die ze moeten stoppen wegens overcapaciteit. Dit gaat in de toekomst enkel en alleen maar toenemen als we meer hernieuwbare energie inzetten.
(Maar toegegeven ja, het verschil tussen de vergoeding per kWh en het injectietarief is winst)

Betaalt de werkgever de volledige installatie van de paal en ben je daarom verplicht om voor deze "achterhaalde" laadpaal te kiezen?

Nee, wordt volledig zelf betaald. Echter via werkgever om kosten kWh terug te kunnen vorderen.

[ivob]

Ook hier weer... slechts 1x maandelijks laden geeft we hoge pieken in het capaciteitstarief die nooit vergoed worden op basis van kWh prijs.

Je bent uiteraard niet verplicht aan de hoogste snelheid te laden. Je kan ook gewoon laden aan het max. vermogen dat je huis normaal al verbruikt.
Indien je huis bovendien met PV is uitgerust en je kan die ene dag per maand laden op PV heeft dat geen invloed op het capaciteitstarief en je laadvergoeding is dan pure winst.
Wanneer dat niet kan hangt het ervan af of deze pieken via de kWh prijs kunnen gerecupereerd worden. Wanneer je werkgever deze niet forfaitair vergoed (hier is dat bv. forfaitair 5 cent/kWh) heb je nog de methode (bij jou blijkbaar niet van toepassing maar op een ander misschien wel) om niet volgens de leveranciersprijs te vergoeden maar via bv. de tabellen van de VREG of de CREG. En deze kWh prijs is doorgaans (veel) hoger dan de kWh prijs van de leverancier (hier bv. nu een verhoudding 58,3/27).

Als je dan ziet in een ander topic dat de fiscus er weer iedere cent wil uitpersen is dit inderdaad weer iets dat men in je schoenen schuift.

Op dat ander topic is het nog altijd niet duidelijk gesteld dat dit een nieuwe reglementering van de fiscus is (hier wordt ze in elk geval zo helemaal niet toegepast en ik kan me niet voorstellen dat deze werkgever een uitzondering zou zijn) of het gewoon iets is dat Fleet heeft overgenomen van de carpolicy van één specifieke werkgever (wat ik gezien de redelijk belachelijke en onwerkbare voorwaarden eerder vermoed).

Tja, veel hangt af van wie hem moet betalen... en V2G in combinatie met een bedrijfswagen lijkt me een onmogelijke combinatie.

Een werkgever heeft idd geen incentive om een bidirectionele laadpaal te gaan financieren. Zo'n ding kost gemakkelijk (zonder plaatsing) bijna 6000 €.
V2H en V2G is in combinatie met een bedrijfswagen technisch dan weer geen probleem. Het hangt dan van de carpolicy van de werkgever en de mogelijkheden van de BEV af. Wanneer je als werknemer dan wat uitkijkt kan je er wel wat mee.
Gezien de kostprijs van een bidirectionele laadpaal lijkt het me nu wel niet al te zinvol.

Je moet toch een kabel trekken naar je electriciteitskast... wat maakt het dan uit dan er nog een ethernetkabel en P1-kabel bij moet ? Ik heb de dingen liever bedraad dan via WIFI.

Ik zou TS idd, ook al is het nu niet van toepassing, ook aanraden minstens twee UTP kabels te trekken tussen de locatie van de laadpaal en de woning (elektriciteitskast/modem). Eentje om eventueel later aan te sluiten op de P1 poort om gemakkelijk aan loadbalancing te doen zonder klemmen in de automatenkast en eentje om de laadpaal van op afstand te besturen (ethernet/wifi).

Er is meer dan genoeg green-washing (trouwens als jij je stroom op het net zet en daarna terug gaat afnemen maakt voor het groene verhaal niets uit... wel voor je portomonnee natuurlijk).

Dat hangt dan weer van je leverancier af. Wanneer je energieleverancier alleen groene stroom produceert en doorverkoopt koopt hij je groene stroom in en verkoopt deze door aan een klant met eveneens een groen stroomcontract. Misschien niet rechtstreeks (want op het net is het allemaal mengstroom) maar in de feiten wel gezien binnen het klokkwartier je injectie via een DM gaat naar een klant met een DM met een groen stroom contract en men dan elders geen grijze/zwarte stroom moet produceren om aan die vraag te voldoen.

Toegevoegd na 4 minuten 14 seconden:

Nee, wordt volledig zelf betaald. Echter via werkgever om kosten kWh terug te kunnen vorderen.

Wanneer je hem zelf moet betalen heb je toch vrijheid van keuze laadpaal?
Waarom kies je dan voor zo'n paal met zo'n dure loadbalancing?
Kies dan gewoon voor iets anders.

[DarkV]

te vergoeden maar via bv. de tabellen van de VREG of de CREG. En deze kWh prijs is doorgaans (veel) hoger dan de kWh prijs van de leverancier (hier bv. nu een verhoudding 58,3/27).

Als 58.3 cent/kWh het tarief is van de CREG dan begrijp ik wel niet waarom het bedrijf zo angstig is voor laden via snelladers... da's vermoedelijk goedkoper voor hen ?

V2H en V2G is in combinatie met een bedrijfswagen technisch dan weer geen probleem. Het hangt dan van de carpolicy van de werkgever en de mogelijkheden van de BEV af. Wanneer je als werknemer dan wat uitkijkt kan je er wel wat mee.

Als ik zie dat met nu al grote problemen heeft met de facturatie (probeer maar eens je bedrijfswagen en privewagen aan dezelfde laadpaal thuis op te laden) dan kan ik me alleen maar inbeelden dat V2H/V2G een pure nachtmerrie is.

Wanneer je hem zelf moet betalen heb je toch vrijheid van keuze laadpaal?
Waarom kies je dan voor zo'n paal met zo'n dure loadbalancing?
Kies dan gewoon voor iets anders.

Hier is het ook zelf betalen (wel met een "korting" via het cafetarieplan) zonder vrijheid van keuze (of misschien een heleboel ellende op je nek halen om het uiteindelijk gekoppeld te krijgen met het Back-Office van de werkgever).

[ivob]

Als 58.3 cent/kWh het tarief is van de CREG dan begrijp ik wel niet waarom het bedrijf zo angstig is voor laden via snelladers... da's vermoedelijk goedkoper voor hen ?

Het CREG tarief is deze maand (en de vorige maand, het is in het verleden hoger geweest en lager maar bv. nooit lager dan het contract van mijn energieleverancier) 55 cent/kWh + 6% BTW = 58,3 cent netto.
Waarom deze specifieke werkgever angstig is voor laden via snelladers zal je daar dan moeten navragen. Hier staat er bv. al jaren geen enkele restrictie waar je gaat laden in de EU (AC thuis, AC parking werkgever, openbaar AC laden, openbaar DC laden,..... maakt allemaal niet uit).

Als ik zie dat met nu al grote problemen heeft met de facturatie (probeer maar eens je bedrijfswagen en privewagen aan dezelfde laadpaal thuis op te laden) dan kan ik me alleen maar inbeelden dat V2H/V2G een pure nachtmerrie is.

Ook dat is gewoon een punt tussen specifieke werkgever/werknemer.
Ik zie hier bv. geen enkel probleem om welke EV dan ook aan de thuislaadpaal te koppelen. De thuislaadpaal (op domicilieadres*) is gewoon plug and charge. Die weet niet welke EV er aan hangt. Facturatie is geen enkel probleem. De MID kWh teller van de laadpaal registreert dat => draadloos via 4G naar de backoffice => op het eind van de maand wordt de som gemaakt volgens de dagrating van de CREG tabellen +6% BTW en 15 dagen later geautomatiseerd op rekening werknemer gestort en periodiek volgt er een correctie om capaciteit (die we overigens hier niet moeten betalen maar dat is individueel) forfaitair per kWh te vergoeden.
Zoals gezegd het hangt allemaal van het uitgangspunt van de werkgever af. Is deze pro of contra EV, is het van moetens of uit overtuiging en ter promotie, is deze geïnformeerd over alle mogelijkheden of weet deze het zelf niet al te goed,....
* We hebben zelf nog een tweede laadpaal (semi publiek in een ondergrondse parkeergarage ) op een andere locatie gekoppeld aan de laadpas van de werkgever, daar wordt dus telkens verrekend volgens op het conto van de individuele laadpas die de paal activeert.

Hier is het ook zelf betalen (wel met een "korting" via het cafetarieplan) zonder vrijheid van keuze (of misschien een heleboel ellende op je nek halen om het uiteindelijk gekoppeld te krijgen met het Back-Office van de werkgever).

Dan heb je idd niet veel keuze en is het idd voor TS een dure en technisch ondermaatse keuze vanwege de werkgever.
Maar ik weet niet of TS ook gebonden is aan de keuze van de werkgever voor een laadpaal.
Lijkt me een rare optie om enerzijds gebonden te zijn aan de keuze van de werkgever voor een laadpaal en deze dan wel zelf te moeten betalen. Op een eigen laadpaal (tenminste wanneer je een paal met die mogelijkheden kiest) kan je ook een backoffice installeren om de geladen kWh te laten vergoeden.

[DarkV]

De thuislaadpaal (op domicilieadres*) is gewoon plug and charge. Die weet niet welke EV er aan hangt. Facturatie is geen enkel probleem. De MID kWh teller van de laadpaal registreert dat => draadloos via 4G naar de backoffice => op het eind van de maand wordt de som gemaakt volgens de dagrating van de CREG tabellen +6% BTW en 15 dagen later geautomatiseerd op rekening werknemer gestort

Dus gans het straat kan bij jou komen laden en jij krijgt de kost terug van je werkgever

een dure en technisch ondermaatse keuze vanwege de werkgever.

No comment

[ivob]

Dus gans het straat kan bij jou komen laden en jij krijgt de kost terug van je werkgever

Nee, dat kan niet zonder mijn toestemming. De ganse straat heeft uiteraard geen vrije toegang tot mijn laadpaal.
Maar wie ik toestemming geef (bv. bezoek) kan dat idd wel zonder enig technisch probleem => plug and charge en de kWh teller van de laadpaal geeft dat gewoon door aan de backoffice. De kWh teller van de laadpaal maakt idd de rekening, niet het gekoppelde voertuig/laadpas.
Het punt was dat het technisch totaal geen problemen geeft. Niet dat je er dan eventueel misbruik van moet gaan maken.
Een laadpas kan je tenslotte ook misbruiken.

[Hakki]

Helaas ben ik wel gebonden aan slechts 1 leverancier Blue Corner.

Ik heb hen zelf ook gecontacteerd ivm laadpaal eind dit jaar.
Dat curved model is inderdaad volledig achterhaald (maar ze moetne hun voorraad uiteraard ook kwijt raken), dus ik heb hen erop gewezen dat ik enkel een nieuw type wil dat ze later dit jaar lanceren (prijs afwachten, wellicht zelf te vergoeden).
Ik zie dat het deze week op hun site is gekomen: https://www.bluecorner.be/product/eq-200/
Video youtube:

Ondersteuning voor bi-directioneel laden zit erop of komt erop. Aansluiting op de P1 poort zou mogelijk moeten zijn en 'live' vermogenspiek bij te sturen ipv via hun back-office te moeten werken en 2weken te wachten. Misschien eens deze proberen te bekomen? ik ben alvast benieuwd

[ivob]

Ondersteuning voor bi-directioneel laden zit erop of komt erop.

Dat is een pluspunt.
De vraag voor onze markt is dan echter of en wanneer Fluvius deze laadpaal daarvoor gaat certificeren.

[Hakki]

Het hele bi-directioneel boeit me persoonlijk minder, daar zullen toch regels op komen indien het gaat om contract met werkgever.
Maar als het komt en goedgekeurd raakt, zoveel te beter dat de paal voorzien is. Laadpaal, auto, Leasing/werkgever en Fluvius moeten op dezelfde lijn komen.

Ik wil gewoon ook niet investeren in een outdated model. Dan wacht ik liever x-aantal maanden tot er een deftig aanbod komt en behelp ik mezelf tussendoor wel via publiek laden (denk ik nu dan).

[My_download]

Ook niet vergeten: Als je voor die laadpaal kiest, dan wordt die in de Lease gestoken en mag je dus de kosten van je VAA aftrekken.
Je hebt dus meteen 2 voordelen te pakken:
1) Je koopt een laadpaal van 2.000€ maar betaald maar 1.000€
2) Je betaald die laadpaal af over de volledige looptijd van je lease, meestal 48 of 60 maanden. Dat is dus een intrestloze afbetaling ipv het meteen op tafel moeten leggen van de totale prijs.

[ivob]

Het hele bi-directioneel boeit me persoonlijk minder, daar zullen toch regels op komen indien het gaat om contract met werkgever.
Maar als het komt en goedgekeurd raakt, zoveel te beter dat de paal voorzien is. Laadpaal, auto, Leasing/werkgever en Fluvius moeten op dezelfde lijn komen.

Ik wil gewoon ook niet investeren in een outdated model. Dan wacht ik liever x-aantal maanden tot er een deftig aanbod komt en behelp ik mezelf tussendoor wel via publiek laden (denk ik nu dan).

Correct maar we hebben geen glazen bol.
Voor hetzelfde geld kies je nu voor een (duurdere) bidirectionele laadpaal die nadien niet door Fluvius gecertificeerd wordt om V2X op hun netwerk (of parallel met hun netwerk) te mogen toepassen.
Mijn ervaring is dat iedereen dei je opsomt zowat werkt op eigen terrein en dat van een eengemaakte samenwerkingsverband maar weinig sprake is. Laadpalen worden ook niet specifiek voor de Vlaamse markt ontwikkeld. Integendeel.
Vlaanderen heeft nu ook niet de reputatie op dat vlak het voortouw te nemen. Als je kijkt naar wat er bv. in de UK al mogelijk is op het vlak van gestuurde dynamische tarieven en in NL op het vlak van dynamisch salderen dan lijkt het er meer op dat men hier elkaar eerder wil tegenwerken en vertragen dan gezamenlijk sneller vooruit te komen.
Idem met werkgevers (fiscus?) die zo'n regelingen uitwerken als in een ander topic omschreven in de Fleet link. Dat lijkt er eerder op alles zo ingewikkeld en moeilijk mogelijk te maken dan een synergie naar eenvoud tussen de verschillende actoren.

[DarkV]

De kWh teller van de laadpaal maakt idd de rekening, niet het gekoppelde voertuig/laadpas.
Het punt was dat het technisch totaal geen problemen geeft. Niet dat je er dan eventueel misbruik van moet gaan maken.
Een laadpas kan je tenslotte ook misbruiken.

Het gaat hem niet over het misbruik... dat kan steeds maar over het feit dat men er (bij ons) niet in slaagt dergelijke dingen apart te factureren. Zo'n laadpaal heeft een RFID lezer dus het zou een klein kunstje moeten zijn om split-bill facturatie te doen maar in 2023 is dit blijkbaar nog rocket science bij laadpaal/back-office leveranciers ?

Ook niet vergeten: Als je voor die laadpaal kiest, dan wordt die in de Lease gestoken en mag je dus de kosten van je VAA aftrekken.

Als je 2600 euro in je lease moet steken heb je minder budget voor je auto (tenzij men dat zou compenseren).

[ivob]

Het gaat hem niet over het misbruik... dat kan steeds maar over het feit dat men er (bij ons) niet in slaagt dergelijke dingen apart te factureren. Zo'n laadpaal heeft een RFID lezer dus het zou een klein kunstje moeten zijn om split-bill facturatie te doen maar in 2023 is dit blijkbaar nog rocket science bij laadpaal/back-office leveranciers ?

Dan zaten we even op een ander spoor.
Mijn laadpaal heeft een RFID lezer voor laadpassen en een plug and charge functie.
Voor eigen gemak heb ik er voor gekozen de laadpaal op domicilieadres in te stellen op P&C en op het tweede adres met laadpas.
Op de laadpaal op domicilieadres wordt dus idd alles aan de werkgever verrekend wat er ingeplugd wordt (om het even welke EV dus maar dat is de eigen keuze, optie kon ook zijn de laadpas daar te activeren) en de all in energiekost (volgens de CREG tabellen) terugbetaald op de rekening van de werknemer.
Op de laadpaal op tweede adres is de laadpas van de werkgever geactiveerd zodat laden met deze pas rechtstreeks geregeld wordt door de werkgever (alsof het een openbare paal geactiveerd door de salarispas zou zijn) en laden met andere passen verrekend wordt op rekening van de houder van deze pas (rekening gaat niet via eigen teller).
Rocket science is het dus niet dus eerder een paal die de mogelijkheid niet heeft en/of een back office die de ervaring mist.
Op het thuisadres gebruik ik overigens een Alfen Eve SPL met MID teller paal met als back office Last mile solutions (sinds 2019) en op het tweede adres een Alfen Eve SSL met prioritair een laadpas van TotalEnergies en in tweede lijn een blanke laadpas van de werkgever zelf (indien Total ergens flipt of geweigerd wordt).

Wie geen zonnepanelen heeft en/of niet te veel overproductie om een EV op te laden (en geen terugdraaiende teller meer heeft) zou ik toch aanraden om eens de optie te overwegen om de laadpaal op een afzonderlijke digitale meter aan te sluiten en op die meter een dynamisch contract af te sluiten.
Vandaag en morgen zit de bv. de prijs van een dynamisch contract, inclusief kosten, continu onder de prijs van een normaal standaard contract.
Zelfs over een langere periode (bv. 2023) zijn er bijna iedere dag tijdstippen genoeg om dan (aanzienlijk) goedkoper te laden dan tegen een normaal semi vast tarief.

Daar heb je uiteraard alleen iets aan wanneer je een laadvergoeding op basis van een vaste prijs krijgt en niet op basis van de werkelijke (gemiddelde) prijs.

[liber!]

Aangezien het voor redelijk occasioneel verbruik is, waarom geen Bluecorner Smartcable, dus laden via het stopcontact met facturatie naar je werkgever. Laadsnelheid is beperkt tot 10A.
Verder zit er een simkaart in die het verbruik doorstuurt. Aansturen via HA is helaas niet mogelijk.

Lijkt me een ideaal alternatief voor een laadpaal omdat je toch dichtbij toegang hebt tot een wat snellere lader.

[honda4life]

Aangezien het voor redelijk occasioneel verbruik is, waarom geen Bluecorner Smartcable, dus laden via het stopcontact met facturatie naar je werkgever. Laadsnelheid is beperkt tot 10A.
Verder zit er een simkaart in die het verbruik doorstuurt. Aansturen via HA is helaas niet mogelijk.

Lijkt me een ideaal alternatief voor een laadpaal omdat je toch dichtbij toegang hebt tot een wat snellere lader.

Niet mee toegestaan wegens te veel problemen.

[Nexus1980]

Heb je zonnepanelen? Dan zou ik sterk overwegen de laadpaal te zien als een investering. Nog een bijkomend voordeel (dat ik nog noet voorbij zag passeren) is dat je dit in je dit nog voor 30% kunt inbrengen in je belasting volgend jaar. Er zijn wel enkele voorwaarden maar ik vermoed dat je hieraan voldoet of gemakkelijk aan kan voldoen. Succes in ieder geval!

[DarkV]

Nog een bijkomend voordeel (dat ik nog noet voorbij zag passeren) is dat je dit in je dit nog voor 30% kunt inbrengen in je belasting volgend jaar. Er zijn wel enkele voorwaarden maar ik vermoed dat je hieraan voldoet of gemakkelijk aan kan voldoen. Succes in ieder geval!

Indien je deze "aankoopt" via de leasing zal je er zeker geen factuur voor krijgen dus ik vrees dat dat niet gaat lukken.

Niet mee toegestaan wegens te veel problemen.

Voor zover ik weet bij ons nog wel... weet iemand trouwens of hier een GPS module in zit want we zouden deze enkel op onze domicilie mogen gebruiken (bizarre beslissing nummer zoveel).

[ivob]

Voor zover ik weet bij ons nog wel... weet iemand trouwens of hier een GPS module in zit want we zouden deze enkel op onze domicilie mogen gebruiken (bizarre beslissing nummer zoveel).

Dat je een vergoeding voor thuisladen alleen kan innen wanneer je effectief thuis gaat laden is toch nog zo geen bizarre beslissing? Het is toch niet de bedoeling dat je overal gaat/kan laden en dan daarvoor telkens een vergoeding in geld gaat krijgen op eigen rekening?

De draagbare laadmodule (3,9 kg) Bluecorner PQ150 is uitgerust met een gsm/omni-sim/GPS module.
Eenfasig via Schuko 6 tot 13A (1.3-3 kW) en 3F via CEE 6 tot 32A ( 4-22 kW).

[honda4life]

Je bent uiteraard niet verplicht aan de hoogste snelheid te laden. Je kan ook gewoon laden aan het max. vermogen dat je huis normaal al verbruikt.
Indien je huis bovendien met PV is uitgerust en je kan die ene dag per maand laden op PV heeft dat geen invloed op het capaciteitstarief en je laadvergoeding is dan pure winst.
Wanneer dat niet kan hangt het ervan af of deze pieken via de kWh prijs kunnen gerecupereerd worden. Wanneer je werkgever deze niet forfaitair vergoed (hier is dat bv. forfaitair 5 cent/kWh) heb je nog de methode (bij jou blijkbaar niet van toepassing maar op een ander misschien wel) om niet volgens de leveranciersprijs te vergoeden maar via bv. de tabellen van de VREG of de CREG. En deze kWh prijs is doorgaans (veel) hoger dan de kWh prijs van de leverancier (hier bv. nu een verhoudding 58,3/27).

Neen, maar zulke dingen vragen wel enige intelligentie, ideaal zou natuurlijk zijn dat je de maximum piek uit de telegram van de slimme meter kan gebruiken, of een vooropgesteld maximum, of een streefdoel minimale laadstatus bij x-tijd

Een werkgever heeft idd geen incentive om een bidirectionele laadpaal te gaan financieren. Zo'n ding kost gemakkelijk (zonder plaatsing) bijna 6000 €.
V2H en V2G is in combinatie met een bedrijfswagen technisch dan weer geen probleem. Het hangt dan van de carpolicy van de werkgever en de mogelijkheden van de BEV af. Wanneer je als werknemer dan wat uitkijkt kan je er wel wat mee.
Gezien de kostprijs van een bidirectionele laadpaal lijkt het me nu wel niet al te zinvol.

Toegevoegde technische functionaliteit in de laadpaal lijkt me eerder beperkt (ik denk dat de omvormer eerder in de wagen zit, daar het vast een kleine stap is van motor aandrijven dan netgekoppeld te werken?).
Goedgekeurd is een andere zaak.

Ik zou TS idd, ook al is het nu niet van toepassing, ook aanraden minstens twee UTP kabels te trekken tussen de locatie van de laadpaal en de woning (elektriciteitskast/modem). Eentje om eventueel later aan te sluiten op de P1 poort om gemakkelijk aan loadbalancing te doen zonder klemmen in de automatenkast en eentje om de laadpaal van op afstand te besturen (ethernet/wifi).

Ja sowieso, daar ben ik wel ruim voorzienend in als ik toch moet graven.

Wanneer je hem zelf moet betalen heb je toch vrijheid van keuze laadpaal?
Waarom kies je dan voor zo'n paal met zo'n dure loadbalancing?
Kies dan gewoon voor iets anders.

De enige reden is dat de thuis geladen kWh's dan geteld en terug betaald worden.

Als 58.3 cent/kWh het tarief is van de CREG dan begrijp ik wel niet waarom het bedrijf zo angstig is voor laden via snelladers... da's vermoedelijk goedkoper voor hen ?

Tja TCO blijft wel een dingetje hé, je kan zo al veel centen verspillen dus ik begrijp het wel dat het niet altijd hoeft.

Als ik zie dat met nu al grote problemen heeft met de facturatie (probeer maar eens je bedrijfswagen en privewagen aan dezelfde laadpaal thuis op te laden) dan kan ik me alleen maar inbeelden dat V2H/V2G een pure nachtmerrie is.

Alsof ze niet weten welk chassisnummer met de laadpaal verbonden is?

Dat curved model is inderdaad volledig achterhaald (maar ze moetne hun voorraad uiteraard ook kwijt raken), dus ik heb hen erop gewezen dat ik enkel een nieuw type wil dat ze later dit jaar lanceren (prijs afwachten, wellicht zelf te vergoeden).

Danku, danku, danku! Daar ga ik voor.
Zulke post zijn zoals het oude Userbase!

2) Je betaald die laadpaal af over de volledige looptijd van je lease, meestal 48 of 60 maanden. Dat is dus een intrestloze afbetaling ipv het meteen op tafel moeten leggen van de totale prijs.

Niet noodzakelijk, in 1x er te leggen hoor

Aangezien het voor redelijk occasioneel verbruik is, waarom geen Bluecorner Smartcable, dus laden via het stopcontact met facturatie naar je werkgever. Laadsnelheid is beperkt tot 10A.
Verder zit er een simkaart in die het verbruik doorstuurt. Aansturen via HA is helaas niet mogelijk.

Voor zover ik weet bij ons nog wel... weet iemand trouwens of hier een GPS module in zit want we zouden deze enkel op onze domicilie mogen gebruiken (bizarre beslissing nummer zoveel).

Neen, vind jij dat je vergoed hoeft te worden voor 60 kWh te laden uit je vakantiehuisje waar je een forfait elektriciteit hebt betaald?
Zulke situaties hoef je ook te vermijden hé.

[ivob]

Neen, maar zulke dingen vragen wel enige intelligentie, ideaal zou natuurlijk zijn dat je de maximum piek uit de telegram van de slimme meter kan gebruiken, of een vooropgesteld maximum, of een streefdoel minimale laadstatus bij x-tijd

Dat kan met enige intelligentie en maakt het de gebruiker makkelijker.
Maar je kan, afhankelijk van de toegankelijkheid van de software van de laadpaal, ook gewoon manueel een max. aantal A instellen waar je niet over wil gaan.
Het is maar war je als gebruiker zelf wil (en kan).

Toegevoegde technische functionaliteit in de laadpaal lijkt me eerder beperkt (ik denk dat de omvormer eerder in de wagen zit, daar het vast een kleine stap is van motor aandrijven dan netgekoppeld te werken?).
Goedgekeurd is een andere zaak.

De omvormer zelf zit idd in het voertuig zelf.
Maar het is de laadpaal die de communicatie verzorgt tussen woning (netaansluiting) en auto.

Alsof ze niet weten welk chassisnummer met de laadpaal verbonden is?

Bij een thuislaadpaal weten ze dat inderdaad niet.
Een thuislaadpaal is niet meer dan een stevig vast stopcontact met wat communicatiesoftware aan boord.
Identificatie van het laden gebeurt via de laadkaart die gekoppeld is aan een gebruiker (net zoals de tankkaart).

[Hakki]

Alsof ze niet weten welk chassisnummer met de laadpaal verbonden is?

Toen ik dit voorjaar belde in verband met curved model tov slimmer model eq200, werd me ook gezegd dat die laadpaal automatisch de auto zou moeten herkennen, zodat de badge niet meer nodig zou zijn.
Lees dat (voorlopig) niet in de technische gegevens, dus niet zeker of het er nog/al op komt/zit.

[bruma]

Alsof ze niet weten welk chassisnummer met de laadpaal verbonden is?

Toen ik dit voorjaar belde in verband met curved model tov slimmer model eq200, werd me ook gezegd dat die laadpaal automatisch de auto zou moeten herkennen, zodat de badge niet meer nodig zou zijn.
Lees dat (voorlopig) niet in de technische gegevens, dus niet zeker of het er nog/al op komt/zit.

Een auto of een specifieke auto moeten herkennen.
Ik denk dat dat laatste onmogelijk is bij AC laden. Gezien de enige communicatie bij AC laden een PWM signaal is die de max toegelaten laadstroom van het AC net aangeeft.

[DarkV]

Dat je een vergoeding voor thuisladen alleen kan innen wanneer je effectief thuis gaat laden is toch nog zo geen bizarre beslissing? Het is toch niet de bedoeling dat je overal gaat/kan laden en dan daarvoor telkens een vergoeding in geld gaat krijgen op eigen rekening?

Er bestaat zoiets als een tweede residentie (uiteindelijk ben je toch niet verplicht van steeds "thuis" te zijn). Je zou dan wel kunnen gaan laden aan een laadpaal (welke er niet is), maar niet aan het stopcontact (beide is een kost voor het bedrijf al wordt er blijkbaar meteen in termen van misbruik gedacht ?)

[ivob]

Er bestaat zoiets als een tweede residentie (uiteindelijk ben je toch niet verplicht van steeds "thuis" te zijn). Je zou dan wel kunnen gaan laden aan een laadpaal (welke er niet is), maar niet aan het stopcontact (beide is een kost voor het bedrijf al wordt er blijkbaar meteen in termen van misbruik gedacht ?)

Het woord misbuik neem jij hier in de mond.
Er is voor een bedrijf wel degelijk een verschil tussen laden met de laadpas waar je als gebruiker niets van de vergoeding ziet want rechtstreeks geregeld tussen bedrijf en laadpaaluitbater/aanbieder laadpas en de extra faciliteit om thuis te kunnen laden en daarvoor wel geld van de werkgever te ontvangen.
"In de tijd" van de tankkaart was je ook gebonden aan een bepaalde leverancier van brandstof. Je kon dan ook niet op locatie van de "tweede verblijfplaats" laden met een vergoeding gebaseerd op je thuisverbruik en wanneer er in de buurt van het tweede verblijf geen tankstation was waarbij het merk verbonden was met de tankkaart kon je ook verderop gaan.
Het thuis kunnen laden is een extra faciliteit die er bij beandstof tanken sowieso al niet was.
De werkgever heeft ook geen verplichting een slimme laadkabel noch thuislaadpaal aan te bieden.
Dat zijn allemaal extra faciliteiten waar je eerder de voordelen van zou moeten beseffen ipv de nadelen beginnen op te sommen.

Uiteraard kan je met de geschikte Schuko laadkabel op verplaatsing laden aan ieder daartoe geschikt stopcontact.
Maar dan op eigen kosten. Zoals de meerderheid van de werknemers altijd hun eigen energie moeten betalen.

Iedere werknemer is uiteraard vrij om met de eigen werkgever te gaan onderhandelen over welke extra's dan ook (slimme laadkabel die je overal mag gebruiken, thuislaadpaal, laadpaal op tweede verblijf,.......) zijn werklust zouden kunnen bevorderen. En iedere werkgever om daar al dan niet in mee te gaan.
Maar daar zal iedere werknemer lokaal zelf het initiatief voor moeten nemen (indien hij die extra voordelen noodzakelijk acht). Dat kunnen wij van hieruit niet voor een ander regelen.

[honda4life]

Hmm ik begin te denken:
Een goede contactor ertussen, dreigt de kWh piek te hoog te worden, uit...
Of de elektronica van de lader of wagen dat zo fijn vindt is een andere vraag

[ivob]

Een goede contactor ertussen, dreigt de kWh piek te hoog te worden, uit...

Wat bedoel je met een te hoge kWh piek?
Het BMS van de omvormer in de EV past naargelang het de kWh SoC van de accu automatisch het toegelaten vermogen aan ook al is dit in de laadpaal hoger ingesteld.
Het laadvermogen gaat dus nooit boven het max. ingestelde vermogen, het daalt alleen wanneer de BMS dit zo aanstuurt.

[honda4life]

Normaal is laden aan 16A niet zo'n probleem, enkel indien er nog andere verbruikers ook verbruiken en de totale kwartierwaarde van de woning de hoogte in dreigt te gaan.

[SpecialK]

Ik denk dat dat laatste onmogelijk is bij AC laden. Gezien de enige communicatie bij AC laden een PWM signaal is die de max toegelaten laadstroom van het AC net aangeeft.

Dat zijn toch dezelfde datakabels als bij DC laden, waarbij er duidelijk wél een mogelijkheid is om met de auto te communiceren? Het zou kunnen dat de mode 3 standaard geen datauitwisseling voorziet omdat je die communicatie niet nodig hebt (de auto beslist over de laadstroom, en niet de lader) maar als je buiten die standaard gaat kan ik me voorstellen dat het wel mogelijk is.

[Tomby]

Tgoh ja, 1x per week laden is in principe voldoende.

Hoe heb je hier geredeneerd ? Want in tegenstelling tot hoe je met een ICE rijdt, wil je toch niet telkens bijna 'leeg' rijden voordat je terug een oplaadbeurt plant, verre van zelfs. Als je bvb nog pakweg 150km range overhebt, wil je toch echt wel terug gaan opladen, zelfs al heb je 's anderdaags geen verre rit gepland. Je wil toch niet ineens bij onverwachte extra ritten, een snellader moeten gaan opzoeken omdat je de avond ervoor het vertikte van thuis je wagen al in te pluggen bij pakweg nog 40% SoC. Neem daarbij ook nog dat het aanbevolen is tot max 80% te laden tenzij het écht moet, en dan is 1x per week toch echt enkel van toepassing als je heel weinig kilometers doet.
Ik heb de mijne nu 3 maand en dacht ook dat ik max 2x per week zou laden, maar merk toch dat ik gemiddeld om de 2 dagen al inplug, terwijl ik ook gemiddeld maar 450km per week doe. Thuis even inpluggen is ook verwaarloosbaar qua effort dat er eigenlijk geen goede reden is om het telkens uit te stellen.

[ivob]

Hoe heb je hier geredeneerd ? Want in tegenstelling tot hoe je met een ICE rijdt, wil je toch niet telkens bijna 'leeg' rijden voordat je terug een oplaadbeurt plant, verre van zelfs.

Hij kan ook op het werk laden.
Voor wie dus dagelijks (?) naar het werk moet en daar kan laden verdwijnt grotendeels de noodzaak tot dagelijks thuisladen (uiteraard afhankelijk van de afstand WW-verkeer en de beschikbare laders op de parking van het werk) en kan dit beperkt blijven tot WE laden.

[honda4life]

https://ev-database.org/car/1539/Volvo- ... e-Electric

315 km stadsverkeer koud weer, 40% en laatste 20% niet gebruiken, dus 40% comfortabele range:
315 * 0,4 = 126 km volgens 31,5 km W/W = 4 dagen best case (natuurlijk nog wat boodschappen, weekend, thuiswerk, ...)
Akkoord toch 2 à 3 keer laden minimum per week.
67 kWh maximum laden met 10% laadverliezen naar 80% = 48,72 kWh ervan uitgaande dat ik in het slechtste geval om 20 uur thuis ben, en om 6 uur terug vertrek geeft me 10 laaduren of een behoefte aan 4,872 kW te laden als puur comfort, ofwel 21A > 32A monofase lader.
Maar hoe dikwijls doe je 2 dagen na elkaar zulke afstanden zonder het werk te passeren waar 11 kW laadpunten voldoende zijn of even aan de snellader hangen de oplossing biedt .

16A monofase laden lijkt me voldoende.

Zal een EQ 200 worden (ondersteuning V2G voor later), of zo'n PQ150
Check: https://www.nrgkick.com/en/nrgkick-charging-unit/
Lijkt me mooie functionaliteit te hebben.
Er zal rap zo'n stekker voor 16 of 32 A geïnstalleerd zijn, al dan niet met vaste aansluiting of lock (al denk ik niet dat hier veel gestolen zou worden in deze buurt, al zeker niet met speciale stekker)

[Hakki]

Hou je me op de hoogte als het eq200 wordt?

[honda4life]

@Hakki Zal ik proberen onthouden ja

[ivob]

Zal een EQ 200 worden (ondersteuning V2G voor later),

V2G functionaliteit onder voorbehoud van certificering door Fluvius voor de Belgische markt.

[honda4life]

Laten we inderdaad hopen dat die er is of zal komen... Vraag ik na

[ivob]

Die certificatie is er nu zeker niet.
Op heden is er voor België door Synergrid één DC V2G laadpaal gecertificeerd en dat is de Wallbox Quasar 1 (CHAdeMo). Eentje (eveneens DC) staat op de planning voor 2024 en dat is de Wallbox Quasar 2 (CCS).

Probleem is dat Synergrid om iets te homologeren rekening moet houden met de drie regionale netwerkbeheerders.
Voor Brussel en Wallonië is er geen probleem maar Fluvius heeft nog altijd zijn standpunt niet bepaald.

Je hebt nl. twee systemen.
De slimme AC laadpaal (zoals de EQ200) die V2G ready is wat in de praktijk gewoon betekent dat deze naar het grid kan terugleveren vanuit een voertuigbatterij indien de EV over een dubbele omvormer beschikt (en deze daarvoor softwarematig voor de regio is vrijgegeven door de constructeur) of de DC laadpaal (die veel duurder is) die zelf een omvormer aan boord heeft om de DC stroom van de EV accu om te zetten in AC richting net.
Installateurs in Vlaanderen zijn ook verplicht in elke bi-directionele laadpaal een Fluviuscode te implementeren zodat het netwerk deze herkent en kan identificeren en toelating kan geven om terug aan het net te leveren.
Fluvius is er nog altijd niet uit of ze nu de laadpaal gaan homologeren, het leverende voertuig als productie-eenheid gaan beschouwen en homologeren of beiden.
Een slimme bi-directionele AC laadpaal kan immers niet altijd overweg met een EV met dubbele omvormer en een DC laadpaal niet met iedere EV.

Tegen Q4 2023 zou Fluvius wel zijn standpunt moeten verduidelijken (maar met Fluvius weet je uiteraard nooit) welke weg het op wil want dan komen er verscheidene laadpalen op dd markt die in staat zijn om terug te leveren en/of EV's die V2G hardware aan boord hebben en per regio de software updates (voor NL is er bv. al toestemming) gaan uitrollen.
Men heeft ook al laten weten dat voor de EV constructeurs noch voor de laadpaalconstructeurs Vlaanderen een markt van enige betekenis is en wanneer men daar dwars blijft liggen ze die markt gewoon (voorlopig) links laten liggen.
Men gaat geen EV noch laadpaal ontwikkelen louter voor unieke Vlaamse standaarden.

Wanneer de aankoop van een laadpaal dus niet dringend is en je wil een V2G ready laadpaal zou ik toch nog even geduld uitoefenen tot Q4 2023 tot Fluvius de standaarden/homologaties nader toelicht.

[axs]

Iemand ervaring met de wallbox copper SB ?