Laadkabels

[DarkV]

Aangezien een electrische wagen steeds dichterbij komt (de offerte ligt klaar) nog een vraagje over de laadkabels.

In m'n offerte zie ik een "Snellaadkabel tot 11kW (Mode 2)" staan terwijl de configurator van BMW een "Snellaadkabel tot 22kW (Mode 3)" standaard aangeeft ?

Nog gekker is dat in de configurator tool van de leasing maatschappij de 22kW kabel als optie staat ?

Bij een vraag in de garage vertelde de persoon dat de 22kW kabel zinloos was voor de iX3 ? Klopt dit of hoe zit dit verhaal in elkaar ?

[AndRo555]

“11 kW” kabel kan 3f 16A aan, een “22 kW” kabel kan 3f 32A aan.

Voor 3f laadpalen (publiek dus) maakt het niets uit. Voor 1f laadpalen die meer dan 16A leveren (3.7kW) ben je gelimiteerd met de 11kW kabel tot 3.7kW (16A). Met de 22kW kabel kan je dan tot 7.4kW (32A) gaan.

Conclusie: heb je 1fase thuis en een lader die tot meer dan 3.7kW (16) gaat ishet zinvol. Anders niet. Weet wel dat de 22kW kanel zwaarder is.

[devilkin]

En geen beetje. Bij mijn wagen werd een mode 3 kabel geleverd, dat ding is zwaar en slecht oprolbaar

Sent from my SM-S908B using Tapatalk

[Tomby]

In m'n offerte zie ik een "Snellaadkabel tot 11kW (Mode 2)

Dat klopt alleszins al niet want Mode 2 is voor in een stopcontact en dus max 3.7kW. Een laadkabel voor een wallboard of trage publieke lader is Mode 3. Wellicht bedoelen ze Type 2 wat die speciale plug is (aka Mennekes).

Ook ‘snellaad’ is misleidend want die 11kW is eigenlijk traagladen. Met snelladen wordt normaal DC laden bedoeld en dergelijke laders hebben hun eigen vaste kabel.

Een iX3 ondersteunt overigens inderdaad ‘slechts’ 11kW dus een 22kW kabel is nutteloos.

[devilkin]

Mooi overzicht: https://www.mobilityplus.be/nl/blog/de- ... 1-2-3-en-4

[DaNat]

Op mijn offerte van BMW (225e xDrive plug-in Hybride) staat:
4T2 Snellaadkabel tot 22kW (Mode 3) => laden aan publieke laadpaal tot 22kW
4T3 Flexible Fast Charger (Mode 2) => laden op mono stopcontact

hier wordt standaard een 22kW kabel meegeleverd omdat de wagen laad aan 1fase 7.4 kW (3x7,4 kW = 22kW)

[DarkV]

Voor 1f laadpalen die meer dan 16A leveren (3.7kW) ben je gelimiteerd met de 11kW kabel tot 3.7kW (16A). Met de 22kW kabel kan je dan tot 7.4kW (32A) gaan.

Conclusie: heb je 1fase thuis en een lader die tot meer dan 3.7kW (16) gaat ishet zinvol. Anders niet. Weet wel dat de 22kW kanel zwaarder is.

Aangezien ik maar 1 fase thuis heb (momenteel)... ga ik dus maar 3.7 kW kunnen laden (met die 11 kW kabel)... mmm voor een batterij van 80 kWh is dat dus worst case 21 uur (al is van 20 naar 80% laden maar iets van 12 a 13u dan)

Hoe laden de meesten hier thuis eigenlijk ?

[AndRo555]

Ik kan niet thuisladen, enkel publiek op 600m wandelen...

Wat voor laadpaal heb je thuis? Misschien dat er een mogelijkheid is voor een vaste kabel aan de laadpaal. Dan is 32A/7.4kW meestal geen probleem.

[DarkV]

Ik zit nog in de fase van testritten (zaterdag met een Q8 e-tron Sportback) en offertes, wagen bestellen is iets voor volgende week.

Daarna kan de laadpaal problematiek starten (waar plaatsen, 3 fases aanvragen of niet, ...).

Dichtsbijzijnde laadpaal is hier trouwens op 2.3km wandelen (3 km rijden)... maar da's een semi-publieke (dus op iemand z'n voortuin).

[boran_blok]

Met het capcaiteitstarief etc wil je toch liever niet aan 22kw opladen als het even kan.

Ideaal gezien wil je eigenlijk zo traag mogelijk opladen zodat je batterij elke ochtend op 80% geladen is (100% raden de meeste af en gebruik je enkel maar als je weet dat je tot de limiet gaat rijden)

Het gaat dan ook eerder over hoe vaak je tegen die limiet aan gaat rijden. Als je 400km realistisch rijbereik hebt, en elke dag 200km aflegt, ja dan wil je wel 400km kunnen opladen op 8u.

Als je eerder zoals ik maar 40km aflegt op een normale werkdag kom je toe met het absolute minimum.

Natuurlijk, het zijn de limieten wanneer we de beperkingen merken. Ik ga ook eens goed moeten nadenken hoe ik het ga aanpakken als ik met mijn electrische wagen naar het zuiden van Frankrijk rij. Dat zal een heleboel meer planning vergen dan met de klassieke wagen nu.

Aan de andere kant ga ik op alle andere momenten nooit meer moeten nadenken wanneer ik moet gaan tanken, want de tank gaat altijd vol zijn. Het is een beetje andere gewoontes kweken.

[Dizzy]

Onlangs in Frankrijk geweest, amper een laadpaal te zien, ook het aantal elektrische wagens lag er precies lager dan bij ons. Is uiteraard maar een persoonlijke indruk maar het verschil viel wel op.

[ivob]

Hoe laden de meesten hier thuis eigenlijk ?

Monofase tussen de 60 en 100% van 17A (berekend op de overproductie van monofase PV).
Uitzonderlijk op de volle 32A met gebruik van het net, capaciteitstarief +2,5 kW is in onze situatie niet van toepassing.
Indien dat laatste van toepassing is mag je daar uiteraard ook rekening mee houden. Dan moet je al gaan afwegen of hogere laadverliezen bij trager laden opwegen tegen een hoger capaciteitstarief. Wanneer je huishouden sowieso al "hogere" vermogens vraagt maakt het voor het laden ook niet uit wanneer je niet op dezelfde uren laadt dan de hogere vermogens in de woning. Kan je ook nog altijd inperken door dynamisch te laden (afhankelijk van de laadpaal met CT klemmen of met UTP verbinding op de P1 poort van de digitale meter).

Elektrisch rijden vraagt een andere mindset dan fossiel rijden.
Dus niet rijden tot de tank bijna leeg is en dan even stoppen om terug vol te gooien.
Maar thuiskomen en inpluggen. En wie vertrekt plugt uit. Met een laadpaal met een vaste laadkabel een werk van twee keer een paar seconden.
Het is ook niet de opslagcapaciteit van de accu die moet bepalen hoeveel je moet laden maar de range die je doorgaans denkt nodig te hebben.
Er is ook bijna niemand die zijn accu leegrijdt tot 100% noch altijd vollaadt tot 100%.
Je moet bij een accu van 80 kWh dus niet rekenen hoelang het duurt van nul tot 100% (want dat gebeurt in de praktijk bijna nooit) maar hoeveel kWh je dagelijks moet laden om je range te halen (juiteraard + reserve).
En die laadsnelheid is ook niet gewoon een rekensommetje van de capaciteit gedeeld door het theoretisch vermogen van de laadpaal. Bij de overdracht van de laadpaal (AC) naar de BEV (DC) treedt er verlies op (en hoe trager laden hoe hoger het verlies). Die verliezen moet je dus kennen en ermee rekening houden wanneer je laadt om tijdig voldoende range te bekomen. Heb je bv. 50 kWh in de accu nodig dan moet je bij een verlies van 10% rekenen op de tijd om 55 kWh te laden en niet op de tijd nodig om 50 kWh te laden.

[VOiD]

Onlangs in Frankrijk geweest, amper een laadpaal te zien, ook het aantal elektrische wagens lag er precies lager dan bij ons. Is uiteraard maar een persoonlijke indruk maar het verschil viel wel op.

Als er nu één land is waar snellaadpalen als paddestoelen uit de grond schieten is het wel Frankrijk. Die hebben het laatste jaar toch een serieuze inhaalbeweging gemaakt hoor. En ook een van de landen waar aan hotels gratis laadpalen staan.

[sky]

Ik zit nog in de fase van testritten

Dat is het voordeel (ahum) van in een lagere categorie te zitten. Je hoeft geen testritten te doen. ie-wie-wa-weg, kiezen wat overblijft

[ivob]

Dat is het voordeel (ahum) van in een lagere categorie te zitten. Je hoeft geen testritten te doen. ie-wie-wa-weg, kiezen wat overblijft

Misschien werkt hij/zij voor een werkgever die pro EV rijden is en de "categoriën" (tijdelijk) heeft afgeschaft voor wie vrijwillig voor een BEV kiest zodat van "laag tot hoog" iedereen kan kiezen wat er beschikbaar is en alleen rekening moet houden met de eigen te betalen VAA?

[SpecialK]

Zelfs al is de werkgever pro EV, ik heb er toch nog geen enkele gezien die de plots ongelimiteerde budgetten geeft. Anders: een Lucid Sapphire graag. Standaard uitvoering is ok.

[DarkV]

Misschien werkt hij/zij voor een werkgever die pro EV rijden is en de "categoriën" (tijdelijk) heeft afgeschaft

Wishfull thinking... we moeten zelfs de laadpaal zelf bekostigen en hebben nog een reeks aan andere beperkingen.

[ivob]

Zelfs al is de werkgever pro EV, ik heb er toch nog geen enkele gezien die de plots ongelimiteerde budgetten geeft. Anders: een Lucid Sapphire graag. Standaard uitvoering is ok.

Nou ik ken duizenden werknemers die daar gebruik van hebben kunnen maken.
Uiteraard ongelimiteerde budgetten (inclusief laadpaal thuis geplaatst door de werkgever indien thuissituatie daarvoor geschikt is) voor wat de leasefirma in de portefeuille heeft. Een Lucid Sapphire zat daar niet bij.
En wanneer dat wel in de portefeuille van een leaseMij zou zitten, de VAA, welke uiteraard wel ten laste van de werknemer blijft, zou ook niet van de minste zijn.
Wij zijn ze gewoon allemaal gaan testrijden en hebben dan gewoon gekozen voor de BEV met de grootste range en voor een keer in de full option versie maar waar de VAA uiteraard bij het minimum bleef.
Laadpaal mochten we, "spijtig genoeg", niet zelf kiezen en dat was de standaard oplossing (Alfen Eve SPL)

[sky]

Dat is het voordeel (ahum) van in een lagere categorie te zitten. Je hoeft geen testritten te doen. ie-wie-wa-weg, kiezen wat overblijft

Misschien werkt hij/zij voor een werkgever die pro EV rijden is en de "categoriën" (tijdelijk) heeft afgeschaft voor wie vrijwillig voor een BEV kiest zodat van "laag tot hoog" iedereen kan kiezen wat er beschikbaar is en alleen rekening moet houden met de eigen te betalen VAA?

Zijn werkgever is ook de mijne

[SpecialK]

Dan zal je werkgever het aanbod wel beperkt hebben want de meeste leasingmaatschappijen hebben een zeer breed gamma, enkel beperkt door het budget dat de werkgever ter beschikking stelt. Een Lucid zal er misschien niet inzitten, maar een Taycan Turbo kan bv wel. Kost wel 2700 eur/maand.
Die heeft een VAA van 580 eur, dus een goeie 300 eur netto. Voor zo'n wagen zou ik best bereid zijn dat te betalen. Het VAA van laatste diesel (E-klasse break) is ondertussen ook 500 eur.

[sky]

Het aanbod is beperkt per categorie, die overeenkomt met je functiebeschrijving.
Voor de meeste developpers, analisten, … is dat dus een id3, id4

[ivob]

Voor zo'n wagen zou ik best bereid zijn dat te betalen. Het VAA van laatste diesel (E-klasse break) is ondertussen ook 500 eur.

We leven, inzake autogebruik, duidelijk in twee verschillende werelden.
Ik ben nl. niet bereid één euro teveel te betalen voor een blik op vier wielen.
Het is dus de laagst mogelijke VAA (en die is voor EV lager dan voor een gelijkaardige ICE).
Geen lease meer = geen eigen auto meer.
De EV is ook meer uitgeleend dan dat hij door ons gebruikt wordt (en ja ook dat is netjes geregeld met de werkgever van de werknemer en neen niet voor iedereen toepasbaar).
Het aanbod was trouwens niet beperkt per functieomschrijving maar we wijken af van het laadkabels onderwerp:
de EV kwam hier met een granny (nooit gebruikt, zit nog in de verpakking), een type 2 laadkabel en een Alfen Eve SPL met vaste laadkabel.
Had ik het laadstation mogen kiezen zou het een Zappi geworden zijn.
Maar ja, een gegeven paard.....

[timmermc]

Dichtsbijzijnde laadpaal is hier trouwens op 2.3km wandelen (3 km rijden)... maar da's een semi-publieke (dus op iemand z'n voortuin).

Geen mogelijkheid hier om te laden aan mijn appartement. Dichtstbijzijnde openbare laadpaal op een parking is bijna 2km veraf.
Op de jaarlijkse vergadering opgegooid, niemand bereid om het extra geld voor een enkeling op te hoesten.
Moet ik dan verhuizen, of een fietsrek bij een EV kopen om de bijna 2km te overbruggen naar een laadpaal.
En dan heb je nog de vakantie periodes, waarin er nauwelijks 'sloten' vrij zijn op die laadpaal.

Tot 'ooit' dat laadprobleem wat simpeler en gebruiksvriendelijker georganiseerd is in de EV wereld, rij een hybride wagen.

[depeje]

Welke kosten heeft de gemeenschap van mede eigenaars aan een laadpaal? In het appartement waar ik vroeger woonde mocht iedereen zijn eigen kabel leggen van zijn elektriciteitsmeter naar zijn parkeerplek.

[Taaner242]

Momenteel kan je in Vlaanderen toch een publieke laadpaal vragen indien er nog geen in de buurt is (<250m) en je zelf geen kan plaatsen?
https://www.vlaanderen.be/publieke-laadpaal-aanvragen