Aan de EV rijders ...

[DarkV]

Akkoord, de autonomie is eigenlijk het grootste "probleem" als je eens een lange afstand wil doen. Maar die wordt steeds beter en ik denk dat we binnen 3 jaar deze discussie niet meer hebben.

Verwacht je dan een doorbraak in de batterij technologie... want die hebben we eigenlijk nog steeds niet gezien en er zijn weinig tekenen dat ze er snel gaat aankomen (men spreekt al vele jaren over solid state batterijen maar niemand kan ze maken buiten een laboratorium).

[Avenger 2.0]

Binnen 3 jaar lijkt mij ook heel optimistisch. Mogelijk binnen 10 jaar wel enorme verbetering.

[Dizzy]

De technologie zal wel met oplossingen komen maar wanneer? Ik denk dat het ook de prijs niet naar omlaag zal halen want nieuwe tech is meestal duur, zeker in het begin. Ik vrees dus dat de betaalbare oplossingen er pas zijn als de gewone man heeft moeten afhaken. Misschien is dat wel de bedoeling want het is en blijft zo dat ICE's vervangen door EV's onze mobiliteitsproblemen niet oplost, enkel een deel van de vervuiling wordt verminderd.

[tom35]

De technologie zal wel met oplossingen komen maar wanneer? Ik denk dat het ook de prijs niet naar omlaag zal halen want nieuwe tech is meestal duur, zeker in het begin. Ik vrees dus dat de betaalbare oplossingen er pas zijn als de gewone man heeft moeten afhaken. Misschien is dat wel de bedoeling want het is en blijft zo dat ICE's vervangen door EV's onze mobiliteitsproblemen niet oplost, enkel een deel van de vervuiling wordt verminderd.

Ik heb een lease xc40 hybride en heb die verleden week binnen gebracht voor onderhoud. Daar stond een c40 in de showroom, ik dacht 63000 euro... Voor een c40.. Dat is nog geen gezinswagen.7j geleden heb ik een golf gekocht voor 18k en die is niet echt veel kleiner dan een c40.. De prijzen van evs liggen voor heel veel mensen gewoon buiten bereik. Energieprijs, materialen, voedsel, alles gaat door het dak en dan mag je nog is het dubbele gaan betalen voor een ev.. De middenklasse moet er vantussen
Tom

[heist_175]

Volvo zelf zegt dat een C40 "maar" €47K kost.
En met oplopende brandstofprijzen, zelfs met de "subsidie" op accijnzen, wil ik de business case wel eens maken: EV vs ICE.
In lease is EV al goedkoper dan hybride, in februari al (voor de Poetin-oorlog de prijzen deed ontploffen) - ICE is in leasing niet meer interessant, omdat het fiscaal ontmoedigt wordt.
Als je dan 50-70% van het jaar kan opladen op overschot van PV's, is de rekening wel héél snel gemaakt.

Concreet, binnen onze carpolicy
Golf hybride: €780
ID3: €660
Enyaq 60: €750

[cadsite]

Niet iedereen krijgt een auto onder zijn gat geschoven.

Maak eens diezelfde rekening voor iemand die alles zelf moet betalen.

[Dizzy]

Niet iedereen krijgt een auto onder zijn gat geschoven.

Maak eens diezelfde rekening voor iemand die alles zelf moet betalen.

Klopt, het systeem was pervers en dat wordt nog erger nu dat steeds meer mensen geen wagen meer kunnen betalen terwijl zij die dat wel kunnen... er eentje krijgen. Enkel in België is zoiets mogelijk in deze mate.

[tom35]

Volvo zelf zegt dat een C40 "maar" €47K kost.
En met oplopende brandstofprijzen, zelfs met de "subsidie" op accijnzen, wil ik de business case wel eens maken: EV vs ICE.
In lease is EV al goedkoper dan hybride, in februari al (voor de Poetin-oorlog de prijzen deed ontploffen) - ICE is in leasing niet meer interessant, omdat het fiscaal ontmoedigt wordt.
Als je dan 50-70% van het jaar kan opladen op overschot van PV's, is de rekening wel héél snel gemaakt.

Concreet, binnen onze carpolicy
Golf hybride: €780
ID3: €660
Enyaq 60: €750

Tja dan zal de garage daar een slecht prijskaartje aan gehangen hebben zeker..
Die 45 zal met een batterij zijn waar je 150km mee kan rijden en wss een gat id bodem om mee te trappen...
Hoe ga je trouwens 50-70% vd tijd opladen vanaf je zonnepanelen als je moet gaan werken.. Het zoveelste riedeltje dat begint op te duiken
Die krengen zijn veel te duur en onbetaalbaar voor een burger

[cadsite]

Hoe ga je trouwens 50-70% vd tijd opladen vanaf je zonnepanelen als je moet gaan werken.

Tss...
Met die giga-thuis accu natuurlijk.
Die "neem je er gewoon bij".

[heist_175]

Tja dan zal de garage daar een slecht prijskaartje aan gehangen hebben zeker.

Maar nee.
In de showroom zetten ze de ultra versie, met veel toeters en bellen. Dan heeft de verkoper er ook nog iets aan hé.

Die 45 zal met een batterij zijn waar je 150km mee kan rijden en wss een gat id bodem om mee te trappen...

Zoek het eens op, op de site van Volvo.

Hoe ga je trouwens 50-70% vd tijd opladen vanaf je zonnepanelen als je moet gaan werken.. Het zoveelste riedeltje dat begint op te duiken
Die krengen zijn veel te duur en onbetaalbaar voor een burger

Telewerk. Al zal niet iedereen kunnen telewerken.
Als je niet telewerkt, kan je waarschijnlijk wel laden met de PV's van uw baas?

Versta me niet verkeerd: ik ben geen missionaris.
Maar ik kan niet wachten tot mijn diesel vervangen wordt door een EV, ik zou er nog serieus aan verdienen!

[krisken]

Waarom wilt iedereen steeds de grootste batterij hebben, terwijl je (in vele gevallen) met een kleinere batterij perfect toekomt? De wagen waar ik momenteel mee rond bol heeft een batterij van 52kWh, ofwel 395km volgens WLTP. En daar kom ik 90% van het jaar ruim mee toe. Als je eens naar de Ardennen gaat of op reis is dit zeker te klein, maar een ICE moet ik tussendoor ook wel eens tanken? Eens je op de bestemming bent zie je snel dat je in vele gevallen wel ergens de wagen kan opladen als je bvb naar de Ardennen gaat.

Wat het reizen betreft : ik begrijp dat vele mensen mijn tocht onlogisch vinden. Net geen 2000km met een auto die zo een kleine batterij heeft en tegen slechts 45kW kan snelladen. Maar het heeft wel bewezen dat het mogelijk is zonder veel toegiften te doen. Tenslotte : hoeveel keer per jaar ga je op reis met de wagen? Het zou wat te gek zijn (vind ik) om een wagen te kopen die een paar duizend euro meer kost om er pakweg 20x mee op reis te gaan op de 10 jaar dat de wagen mee gaat? Als het al zoveel zou zijn ...

Het is een luxe, dat begrijp ik. Een maand terug ook eens een weekend met de Kia EV6 gereden. Je bolt er 400km mee, zet die aan een Ionity snellader voor 20 minuten (net de tijd om naar het toilet te gaan en iets te eten) en ik kon er opnieuw 400+ km mee bollen. Maar zoals met alles wat luxe is : je betaalt er voor ...

[VOiD]

Eens je op de bestemming bent zie je snel dat je in vele gevallen wel ergens de wagen kan opladen als je bvb naar de Ardennen gaat.

De ardennen is nu net een regio waar de laadinfrastructuur wel héél pover is hoor. Laat staan qua snelladers, die kan je op één hand tellen.

[krisken]

Dan is mijn ervaring toch anders...

[Sasuke]

Er zijn wel een aantal snellere te vinden in de Ardennen. Echter enkel aan de grotere knooppunten en autostrades. Op de gewone wegen dorpen vind je amper een stopcontact

[VOiD]

Dan is mijn ervaring toch anders...

Wat/waar zijn "De Ardennen" volgens jou ?

[sky]

Waarom wilt iedereen steeds de grootste batterij hebben, terwijl je (in vele gevallen) met een kleinere batterij perfect toekomt? De wagen waar ik momenteel mee rond bol heeft een batterij van 52kWh, ofwel 395km volgens WLTP. En daar kom ik 90% van het jaar ruim mee toe. Als je eens naar de Ardennen gaat of op reis is dit zeker te klein, maar een ICE moet ik tussendoor ook wel eens tanken? Eens je op de bestemming bent zie je snel dat je in vele gevallen wel ergens de wagen kan opladen als je bvb naar de Ardennen gaat.

Test van een automagazine:
De Zoe kan nu ook snelladen (50 kW, gelijkstroom): binnen een half uur krijg je 150 km extra rijbereik. Het batterijenpakket is nu 52 kWh groot; daarmee komt hij 395 km ver op één acculading. In theorie dan, want tijdens deze test kwam hij vaak niet veel verder dan 250 km.

Daarom wil iedereen een grotere accu. Ik geraak nog niet tot bij mij ouders en terug zonder te laden. Die 90% zal in mijn geval dan eerder 50% zijn.

[blaatpraat]

Waarom wilt iedereen steeds de grootste batterij hebben, terwijl je (in vele gevallen) met een kleinere batterij perfect toekomt? De wagen waar ik momenteel mee rond bol heeft een batterij van 52kWh, ofwel 395km volgens WLTP. En daar kom ik 90% van het jaar ruim mee toe. Als je eens naar de Ardennen gaat of op reis is dit zeker te klein, maar een ICE moet ik tussendoor ook wel eens tanken? Eens je op de bestemming bent zie je snel dat je in vele gevallen wel ergens de wagen kan opladen als je bvb naar de Ardennen gaat.

Test van een automagazine:
De Zoe kan nu ook snelladen (50 kW, gelijkstroom): binnen een half uur krijg je 150 km extra rijbereik. Het batterijenpakket is nu 52 kWh groot; daarmee komt hij 395 km ver op één acculading. In theorie dan, want tijdens deze test kwam hij vaak niet veel verder dan 250 km.

Daarom wil iedereen een grotere accu. Ik geraak nog niet tot bij mij ouders en terug zonder te laden. Die 90% zal in mijn geval dan eerder 50% zijn.

Laat Krisken nu net diegene zijn die ook rijdt met een Zoe, en waarvan je regelmatig praktijktesten ziet passeren online.

Ik haal daarnaast trouwens, in de winter, zo'n 350km op 1 lading met een ZE50.

De grootste shift is trouwens de mentaliteitswijziging: niet opladen als je op 0% staat, maar ABC: "always be charging" (al is "always" nu ook weer niet nodig). Ga je naar je ouders? Parkeren en stekker insteken. Kom je thuis? Parkeren en stekker insteken.
Is dit niet mogelijk? Er zou een laadpaal op wandelafstand moeten zijn? Is deze er niet: "klacht" bij Fluvius indienen.
Is deze bezet? Dan zitten we met een probleem inderdaad...

[VOiD]

Waarom zou je altijd zitten laden ? Da's toch voor niks nodig ? Tenzij je een lange rit geplanned hebt (of een kleine batterij hebt )

[sky]

Waarom wilt iedereen steeds de grootste batterij hebben, terwijl je (in vele gevallen) met een kleinere batterij perfect toekomt? De wagen waar ik momenteel mee rond bol heeft een batterij van 52kWh, ofwel 395km volgens WLTP. En daar kom ik 90% van het jaar ruim mee toe. Als je eens naar de Ardennen gaat of op reis is dit zeker te klein, maar een ICE moet ik tussendoor ook wel eens tanken? Eens je op de bestemming bent zie je snel dat je in vele gevallen wel ergens de wagen kan opladen als je bvb naar de Ardennen gaat.

Test van een automagazine:
De Zoe kan nu ook snelladen (50 kW, gelijkstroom): binnen een half uur krijg je 150 km extra rijbereik. Het batterijenpakket is nu 52 kWh groot; daarmee komt hij 395 km ver op één acculading. In theorie dan, want tijdens deze test kwam hij vaak niet veel verder dan 250 km.

Daarom wil iedereen een grotere accu. Ik geraak nog niet tot bij mij ouders en terug zonder te laden. Die 90% zal in mijn geval dan eerder 50% zijn.

Laat Krisken nu net diegene zijn die ook rijdt met een Zoe, en waarvan je regelmatig praktijktesten ziet passeren online.

Ik haal daarnaast trouwens, in de winter, zo'n 350km op 1 lading met een ZE50.

De grootste shift is trouwens de mentaliteitswijziging: niet opladen als je op 0% staat, maar ABC: "always be charging" (al is "always" nu ook weer niet nodig). Ga je naar je ouders? Parkeren en stekker insteken. Kom je thuis? Parkeren en stekker insteken.
Is dit niet mogelijk? Er zou een laadpaal op wandelafstand moeten zijn? Is deze er niet: "klacht" bij Fluvius indienen.
Is deze bezet? Dan zitten we met een probleem inderdaad...

Dat kan, maar volgens ev database ligt het bereik op de snelweg tussen de 220 en 285km.
Laat snelwegkm’s nu dat zijn wat ik meestal doe. Vandaar dat een grote accu dan handig is.
Met 3 kinderen heb je al snel nood aan meer plaats, wat wil zeggen grotere auto —> grotere accu = duur en momenteel niet betaalbaar.

[krisken]

Dan is mijn ervaring toch anders...

Wat/waar zijn "De Ardennen" volgens jou ?

Mij hebben ze altijd geleerd dat dit ten zuiden van Samber en Maas is?

Waarom wilt iedereen steeds de grootste batterij hebben, terwijl je (in vele gevallen) met een kleinere batterij perfect toekomt? De wagen waar ik momenteel mee rond bol heeft een batterij van 52kWh, ofwel 395km volgens WLTP. En daar kom ik 90% van het jaar ruim mee toe. Als je eens naar de Ardennen gaat of op reis is dit zeker te klein, maar een ICE moet ik tussendoor ook wel eens tanken? Eens je op de bestemming bent zie je snel dat je in vele gevallen wel ergens de wagen kan opladen als je bvb naar de Ardennen gaat.

Test van een automagazine:
De Zoe kan nu ook snelladen (50 kW, gelijkstroom): binnen een half uur krijg je 150 km extra rijbereik. Het batterijenpakket is nu 52 kWh groot; daarmee komt hij 395 km ver op één acculading. In theorie dan, want tijdens deze test kwam hij vaak niet veel verder dan 250 km.

Daarom wil iedereen een grotere accu. Ik geraak nog niet tot bij mij ouders en terug zonder te laden. Die 90% zal in mijn geval dan eerder 50% zijn.

Automagazines ... Het grootste vergif, want helaas zijn dat juist degene die amper correcte info weergeven. Die 250km is correct. In de winter. Met een koude batterij. Op een autostrade. Vorige zomer heb ik, via baantjes waar je 50/70/90 mag, er al eens 470km uit geperst. Uiteraard met de nodige mazzel en eerder een (grote) uitzondering maar het kan dus gewoon.

@blaatpraat : ABC ... TeslaBjorn fan?
@sky : met 3 kinderen is een Zoë niks voor jou. Lijkt me toch wel wat te klein. En een grotere auto wilt niet persé zeggen een grotere accu trouwens.

[cadsite]

Maar het heeft wel bewezen dat het mogelijk is zonder veel toegiften te doen.

Het is gewoon een kwestie van "wat neem ik als referentie".

Jij neemt als referentie jouw wagen en je vergelijkt met een veel duurdere EV met grotere actieradius. Dan doe je een kleine toegift.

Ik vergelijk mijn ICE met jouw kleine accu EV.
Dan zou ik een gigantische toegift moeten doen. Eerst al dubbel zoveel betalen voor mijn wagen en dan nog eens zwaar beperkt zijn in mijn doen en laten. Nu kan ik perfect op een dag heen & weer naar Amsterdam rijden vanuit Kortrijk. Met mijn wagen (tank van 35 liter benzine) moet ik 1 keer tanken, met de poolwagen van 't werk (50 liter diesel) moet ik zelfs niet tanken.
Zelfs heen & weer naar Groningen (800km) lukt met die wagen op 1 tank, dus perfect te doen op een dag.

Zo zie je maar dat alles verdedigbaar is, je moet je gewoon bewust zijn vanuit welk perspectief je naar iets kijkt.

[JamesEarlGray]

Waarom wilt iedereen steeds de grootste batterij hebben, terwijl je (in vele gevallen) met een kleinere batterij perfect toekomt?

Om exact dezelfde reden als een grote batterij willen in de smartphone: het is meestal tot bijna altijd niet nodig, maar wanneer je het tóch nodig hebt is het verdorie zeer handig dat je het hebt, e.g. wanneer je helaas niet hebt kunnen laden wanneer dat nodig was en je dus op de laatste loodjes ergens heen moet.

Ten tweede: een grotere batterij zorgt ervoor dat je meer kilometer kan doen op één laadcyclus. Batterijslijtage, net zoals bij smartphones, gebeurt wanneer je X veelvouden van C (de totale capaciteit) hebt opgeladen, i.e. hoe vaak je pack hebt moeten opladen. Als je pack groter is, ga je voor eenzelfde grote totale hoeveelheid kilometers je pack minder vaak opgeladen moeten hebben, i.e. je zal een kleiner totaal aantal laadcycli doorlopen hebben, dús ga je minder slijtage hebben. Da's ook het grote succes van die Tesla Model S wagens met packs van 80kWh en groter: vooraleer die de grens van 300/500/1000 laadcycli hebben doorstaan, hebben die honderdduizenden kilometers op de teller.

TL;DR: een grote batterij verslijt trager, want moet moet minder laadcycli doorstaan om dezelfde afstand (voor auto's, of tijd voor smartphones) te overbruggen.

Praktisch-ontopic: de wagen die ik nodig heb is als EV enkel verkrijgbaar met 50kWh met een bereik van ochgod ~200km. Veel te weinig voor mijn usecase, want we gebruiken die wagen alleen maar voor grotere afstanden (want we fietsen voor kleinere afstanden) en dan schiet die meteen te kort. Een praktische "range" van 300km was veel beter geweest, maar helaas pindaboter.

[cadsite]

Jamaar, jamaar!
Dat mag niet hé, je moet settelen met wat je "meestal" nodig hebt. Het is compleet not-done om je te voorzien op iets dat je amper nodig hebt.

Awel, ik doe dat en ik kan je zeggen, dat is soms behoorlijk lastig. Ik heb een Up!, een heel kleine auto die me perfect overal brengt. Ik heb hier in 95% van de gevallen genoeg mee.
Maar dan...
Mijn grasmaaier moet in onderhoud. Probleem, die kan er niet in.
Ik heb mijn tuin wat opgeruimd. De afval kan er niet in om alles naar het containerpark te brengen.
Op reis gaan met mijn 2 kinderen? Dat gaat, maar qua bagage is dat toch behoorlijk schiften.

Ik kan hier mee om, omdat een grotere auto me meer zou kosten, dus neem ik de ongemakjes er bij.
Maar nu wordt ons voorgesteld dat we nog extra ongemakjes moeten nemen bij een auto die 1,5 to 2 keer meer kost?

[Dizzy]

Men maakt de fout door een haalbare range als basis te nemen terwijl het net het probleem is dat je dat niet altijd haalt. Ja, je kan je beperken door niet op autostrades te rijden, trager te rijden, niet in de winter te rijden, de airco niet te gebruiken en uw vrouw en kinderen thuis te laten... maar zijn we dan nog eerlijk aan het vergelijken?

Door de kleine range moet je ook vaker laden en de laadtijd speelt dan weer een rol.

Een grote range is inderdaad niet altijd nodig maar daar heb je niets aan als je het wel nodig hebt.

Dan kom je bij de basis van het probleem. Grotere batterijen zijn nog duurder en zwaarder, extra gewicht is weer minder range. De techniek staat gewoon nog niet ver genoeg om meer uit een batterij te halen zodat EN de prijs EN het gewicht daalt en de range toch deze van ICE's benadert in ALLE omstandigheden.

[krisken]

Waarom wilt iedereen steeds de grootste batterij hebben, terwijl je (in vele gevallen) met een kleinere batterij perfect toekomt?

Om exact dezelfde reden als een grote batterij willen in de smartphone: het is meestal tot bijna altijd niet nodig, maar wanneer je het tóch nodig hebt is het verdorie zeer handig dat je het hebt, e.g. wanneer je helaas niet hebt kunnen laden wanneer dat nodig was en je dus op de laatste loodjes ergens heen moet.

Ten tweede: een grotere batterij zorgt ervoor dat je meer kilometer kan doen op één laadcyclus. Batterijslijtage, net zoals bij smartphones, gebeurt wanneer je X veelvouden van C (de totale capaciteit) hebt opgeladen, i.e. hoe vaak je pack hebt moeten opladen. Als je pack groter is, ga je voor eenzelfde grote totale hoeveelheid kilometers je pack minder vaak opgeladen moeten hebben, i.e. je zal een kleiner totaal aantal laadcycli doorlopen hebben, dús ga je minder slijtage hebben. Da's ook het grote succes van die Tesla Model S wagens met packs van 80kWh en groter: vooraleer die de grens van 300/500/1000 laadcycli hebben doorstaan, hebben die honderdduizenden kilometers op de teller.

TL;DR: een grote batterij verslijt trager, want moet moet minder laadcycli doorstaan om dezelfde afstand (voor auto's, of tijd voor smartphones) te overbruggen.

Praktisch-ontopic: de wagen die ik nodig heb is als EV enkel verkrijgbaar met 50kWh met een bereik van ochgod ~200km. Veel te weinig voor mijn usecase, want we gebruiken die wagen alleen maar voor grotere afstanden (want we fietsen voor kleinere afstanden) en dan schiet die meteen te kort. Een praktische "range" van 300km was veel beter geweest, maar helaas pindaboter.

Niet persé correct : een batterij verslijt nog steeds sneller als je die altijd van 100% oplaad en tot minder dan 10% telkens laat leeglopen. Meeste smartphones verslijten omdat ze 8u op het nachtkastje liggen, waarvan 2u aan het opladen. Eens je dat in het oog gaat houden valt dat allemaal plots best mee. Idem voor snelladen : steeds zoveel mogelijk vermijden.

[JamesEarlGray]

Niet persé correct : een batterij verslijt nog steeds sneller als je die altijd van 100% oplaad en tot minder dan 10% telkens laat leeglopen. Meeste smartphones verslijten omdat ze 8u op het nachtkastje liggen, waarvan 2u aan het opladen. Eens je dat in het oog gaat houden valt dat allemaal plots best mee. Idem voor snelladen : steeds zoveel mogelijk vermijden.

Bwa, als je je telefoon elke dag 2x moet opladen ipv 1x doordat de batterijcapaciteit tekortschiet, dan heb je na zo veel jaar dubbel zo veel gebeurde laadcycli, waardoor die batterij veel harder versleten is.

Inderdaad, de batterij zo veel mogelijk tussen de 20 en 80% houden is best voor een Lithiumbatterij, maar hoe ga je dat doen als de capaciteit al zo weinig overschot heeft? Inderdaad, door te overdimensioneren waardoor je quasi nooit onder de 20% moet gaan, zelfs niet in "noodgevallen"!

Toegegeven, echt significant gaat het verschil niet zijn.

[Dfrog]

Ik heb een bedrijfswagen (Audi Q4 e-tron) in bestelling (financiële renting zonder diensten) maar ben niet uit mijn thuisconfiguratie uit. De opgeladen elektriciteit dient dus vanuit een vennootschap vergoed te worden.

Betreft de thuislaadpaal. Is het bedrijf dat de facturatie voorziet (= MSP?, bijvoorbeeld EDI) vast verbonden aan het merk van de laadpaal? Of aan de installateur?

Als ik het goed begrijp, is er een maandelijkse kostprijs aan de split-billing dienst. Gezien deze kostprijzen kunnen veranderen wens ik op voorhand vrijheden in te bouwen.

Kan je aan de thuislaadpaal vrij veranderen van de provider die de billing doet? Zonder tussenkomst van de installateur? Kan je eender welke MSP gebruiken op een thuislaadpaal? Of moet je gewoon zien dat je paal (bijvoorbeeld) RFID ondersteunt, zodat je alle MSP met RFID-kaartjes kan toepassen? Of NFC zodat je met een smartphone kan identificeren?

Eventuele suggesties voor een correcte split-billing dienst?
--
of is split-billing onnodig, en kan je vanuit een slimme paal ook gewoon een fiscaal aanvaarde onkostennota maken?
ter info: Mogelijk komt er over 4 jaar een tweede e-car op de oprit te staan (=1 beroeps, 1 privégebruik)

[spacekiek]

Als je pack groter is, ga je voor eenzelfde grote totale hoeveelheid kilometers je pack minder vaak opgeladen moeten hebben, i.e. je zal een kleiner totaal aantal laadcycli doorlopen hebben, dús ga je minder slijtage hebben.

'k Heb hier een "discussie" met de vrouw wat nu eigenlijk 't beste is voor de batterij: De wagen staat ingesteld dat ie maar kan laden tot 80%, is ook meer dan genoeg. Maar wat als je thuis komt met bv. 62%. Steek ik hem dan best in ? Of laat ik hem beter nog wat ontladen (wel boven de 20% blijven) ?

Dus maw beter telkens aftoppen naar 80% (dus meer laadcycli) ?
Of beter zoveel mogelijk ontladen tss 80-20% ?

[ivob]

Hangt gewoon van je type auto en accu af.
De nul en 100% die je altijd op het display ziet moet daarom in werkelijkheid niet altijd echt nul en 100% zijn.
Sommige constructeurs bouwen een grotere batterij in dan aangegeven en toegankelijk is voor de gebruiker.
Er zit dus al een 'reserve' ingebouwd op wat de gebruiker ziet.
Men geeft dan ook niet voor niets een hoge garantie op zulke batterijen.
Wij hebben de gewoonte dat wie thuiskomt de auto inplugt en wie vertrekt ontkoppelt.
Het zou een beetje zonde zijn om een EV te gebruiken en dan de range te beperken tot 60% van de max. capaciteit.
Het enige wat je niet moet doen is tot 100% laden en de EV daarna langdurig laten stilstaan.
Of je nu laadt tussen nul en 100% of tussen 20 en 80% heeft trouwens geen invloed op het aantal cycli.
Eén cyclus is gewoon één keer de totale capaciteit van een batterij laden en ontladen. Niet het aantal keren dat je gaat laden of ontladen.
Afhankelijk van je gebruik neem je ook een risico wanneer je de EV telkens gaat ontladen tot 20%. Je beperkt er de beschikbare range mee.
Wanneer je dan onverwacht weg moet en er rest maar 20% capaciteit meer heb je een probleem want je laadt zo'n batterij niet in een oogwenk terug vol.

Gewoon mijn mening (behalve de berekening van het aantal laadcycli, dat is gewoon een technisch feit) over het gebruik van een EV.
Wij rijden al enkele jaren EV en "mishandelen" de batterij (een auto is voor ons een gebruiksvoorwerp en geen beleggingsproduct) redelijk => laden wanneer er een laadpaal is, traag ACladen, snel DC laden, nooit tot 0%, regelmatig naar 100%,.... en nog geen degradatie in range vast te stellen.

[Dizzy]

Er wordt geen grotere batterij gebruikt dan aangegeven maar er wordt gewoon iets anders aangegeven dan de werkelijkheid. Dat geldt trouwens ook voor de batterij van uw smartphone. Dat percentage is niet de werkelijke situatie maar eerder een benadering. Als je op 1% staat heb je misschien nog 5 à 10% in werkelijkheid. Dat werkt ook zo met 100%, er staat 100% maar de batterij laadt nog verder. Je merkt dat want je toestel zal langer op 100% blijven staan en dan pas op regelmatige basis afnemen. Dat is omdat je niet begonnen bent aan 100% maar misschien aan 105%.

Meestal wordt aangeraden om niet te extreem te doen met batterijen dus niet steeds 100% en niet steeds volledig plat laten gaan.Uiteraard is dat praktisch niet altijd mogelijk en hangt het gebruik per persoon af.

[ivob]

Er wordt in sommige BEV's wel degelijk fysiek een grotere batterij gebruikt dan gecommuniceerd naar de consument.
Wanneer in dat geval wordt aangegeven dat de batterij leeg is is het fysiek niet echt leeg en omgekeerd naar vol idem. Er zit een fysieke buffer op.
Onbewust een EV leeg rijden is trouwens niet zo gemakkelijk. Vanaf een bepaald percentage wordt de auto beperkt in trekkracht en snelheid.
Voor de bestuurder is het dus alleen belangrijk om te weten dat hij met een aangegeven volume op zijn display en binnen de vermelde limieten van 0 tot 100% de batterij niet overmatig kan beschadigen.

Over het gebruik van batterijen in smartphones spreek ik me niet uit.
Geen ervaring mee en is ook het onderwerp van dit topic niet.

Wat ik wel weet is dat de batterij van een gemiddelde BEV langer meegaat (en een langere garantie meekrijgt) dan van het tot een wegwerpproduct gepromoveerde item smartphone.

[Dizzy]

Er wordt in sommige BEV's wel degelijk fysiek een grotere batterij gebruikt dan gecommuniceerd naar de consument.

Heb je daar enige bronnen van?

Uiteindelijk blijkt dat uit testen de wagens eerder in realiteit minder uit de batterij halen dan de fabrikant aangeeft, bovendien zijn de technische eigenschappen van een BEV, waarbij de batterij toch wel bij de belangrijkste onderdelen hoort, beschikbaar en mogelijk zelfs verplichte info. Het is waarschijnlijker dat men speelt met wat er aangegeven wordt in de wagen (software).

De rangefear is net een reden voor sommigen om geen EV te kopen en dan zou het zeer vreemd zijn als constructeurs hun range kleiner zouden maken door de capaciteit van de batterij kleiner voor te stellen.

Eigenlijk is het hetzelfde als bij gewone wagens, ook daar geeft men aan hoe ver je nog kan rijden met de aanwezige brandstof maar er is ook een marge zodat je niet direct stilvalt. De inhoud van de tank is echter ook bij die wagens gekend.

[spacekiek]

Of je nu laadt tussen nul en 100% of tussen 20 en 80% heeft trouwens geen invloed op het aantal cycli.
Eén cyclus is gewoon één keer de totale capaciteit van een batterij laden en ontladen. Niet het aantal keren dat je gaat laden of ontladen.

Aha, dat is interessant.
Dus 10x 10% of 5x 20% bijladen is dan eigenlijk 1 cycli

[ivob]

Ja één cyclus.
Idem bij thuisbatterijen.
Bij een batterij van bv. 15 kWh capaciteit is één cyclus 15 kWh opladen en 15 kWh ontladen.
Wanneer je dat doet in één ruk of in stukken maakt voor het bepalen van het aantal cycli niet uit.
Zeker bij een accu voor de aandrijving van een elektromotor zou dat anders nogal problemen geven.
Deze wordt immers tijdens het rijden voortdurend in stukjes ontladen en door regeneratie in kleine hoeveelheden bijgeladen.

Heb je daar enige bronnen van?

Ja. De laatste 2 EV's die ik langdurig reed waren daar zelfs een voorbeeld van.
Voor andere merken en types ga er de gespecialiseerde fora maar eens op na.

Uiteindelijk blijkt dat uit testen de wagens eerder in realiteit minder uit de batterij halen dan de fabrikant aangeeft, bovendien zijn de technische eigenschappen van een BEV, waarbij de batterij toch wel bij de belangrijkste onderdelen hoort, beschikbaar en mogelijk zelfs verplichte info. Het is waarschijnlijker dat men speelt met wat er aangegeven wordt in de wagen (software).

Je haalt uit een batterij gewoon uit wat er in zit. Niet meer en niet minder. Fabrikanten communiceren naar de kopers ook niet hoeveel kWh je tijdens gebruik uit een batterij kan halen maar hoeveel range een voertuig heeft. Net zoals bij een fossiel. Dat gebruikers minder range uit een EV halen dan opgegeven door de fabrikant heeft weinig te maken met de opgegeven batterijcapaciteit maar vooral met het gebruik van de auto (van eco tot sportstand, snelheid, aangesproken vermogen,...) en de omstandigheden (windrichting, omgevingstemperatuur,....). Ook weer net zoals bij een fossiel (al valt het bij die laatste minder op gezien een verbrandingsmotor sowieso altijd onefficiënt werkt en geen temperatuurgevoelige batterijen heeft voor energieopslag).
Commercieel gecommuniceerde range wordt bepaald door een standaardtest in labo omstandigheden. Je kan er onderling auto's mee vergelijken maar het geeft meestal de behaalde range in praktische omstandigheden niet weer. Net als bij fossiel.
Meten = weten. Wat waarschijnlijker en mogelijks is doet er niet toe.
Overigens haal ik met een privé gereden EV wel degelijk de opgegeven waarden. Soms zelfs beter dan dat. Net zoals indertijd met een verbrandingsmotor.

De rangefear is net een reden voor sommigen om geen EV te kopen en dan zou het zeer vreemd zijn als constructeurs hun range kleiner zouden maken door de capaciteit van de batterij kleiner voor te stellen.

Het enige wat er voor de consument - wat betreft range - toe doet is de bruikbare capaciteit. Niet de bruto capaciteit. Deze laatste doet er alleen toe voor de fabrikant om bv. te consument tegen zichzelf te beschermen en dat de fabrikant de gegeven garantie makkelijker kan nakomen.
Er zijn idd merken waarbij netto en brutocapaciteit gelijk zijn. De vroegere Nissan Leafs waren daar bv. een goed voorbeeld van. Na enkele jaren gebruik viel in de praktijk (mede ook door niet actief koelen van de batterij units) het gevoelig teruglopen van de capaciteit van de batterij dan ook op.
Rangefear is voor niets nodig. Dat is gewoon te voorkomen door een EV niet meer gebruiken zoals een verbrandingsmotor (is niet voltanken en bijna leegrijden) maar steeds laden wanneer de gelegenheid zich voordoet. En natuurlijk je er mentaal overheen kunnen zetten. Juist door als gebruiker onnodig de capaciteit van een batterij vrijwillig te beperken tot 60% van zijn beschikbare capaciteit (gebruik tussen 20-80%) ga je zelf de beschikbare range beperken.

Eigenlijk is het hetzelfde als bij gewone wagens, ook daar geeft men aan hoe ver je nog kan rijden met de aanwezige brandstof maar er is ook een marge zodat je niet direct stilvalt. De inhoud van de tank is echter ook bij die wagens gekend.

Zoals ik eerder aangaf is er ook bij een EV een marge. Zelfs beter dan bij een verbrandingsmotor. Die kan je, wanneer je geen rekening houdt met de gegeven aanwijzingen op het display, gewoon effectief zonder beperking leegrijden tot hij het niet meer doet. Een EV zal onder de marge nog blijven rijden maar zich fysiek zelf gaan beperken in vermogen en snelheid en zich, om de auto niet te beschadigen, uitschakelen. Veel EV's kan je zelfs nog verschillende km's na de bereikte 0% doen verderrijden. Er zit dus zelfs een dubbele marge op.
Waar het hier omgaat is de - uit veiligheidsoverwegingen en om de batterij te beschermen tegen misbruik van de gebruiker - voor de consument niet aanspreekbare marge. Ook Tesla's hadden die niet aanspreekbare marge niet. En zelfs bij Tesla's gingen de batterijen honderdduizenden km's mee.

[ddd]

Er wordt in sommige BEV's wel degelijk fysiek een grotere batterij gebruikt dan gecommuniceerd naar de consument.

Heb je daar enige bronnen van?

Hier kan je dat raadplegen: https://ev-database.nl/auto/1671/Ford-M ... h-E-ER-AWD

"Accu Capaciteit" <-> "Accu Capaciteit Bruikbaar"

[Matt555]

En nog maar eens ...... . toch veilig he die E.V.'s.... , en dan is het nog maar door een minderheid in gebruik ...

https://www.hln.be/brussel/dertigtal-el ... gle.com%2F

2022-04-19_165108.png

(572.01 KiB) Nog niet gedownload

Dertigtal elektrische scooters van Go Sharing vatten vuur in Ukkel
UKKELDe Brusselse brandweer moest zondagochtend rond 7 uur uitrukken naar de Stallestraat in Ukkel, waar een dertigtal elektrische scooters vuur had gevat. Dat meldt Walter Derieuw, woordvoerder van de Brusselse brandweer.

Amber Gys 17-04-22, 11:57 Laatste update: 17-04-22, 17:23 Bron: BELGA

De elektrische deelscooters vatten vermoedelijke vuur na een kortsluiting bij een oververhitte batterij. De brand ontstond buiten naast de opslagplaats van deelbedrijf Go Sharing. De brandweer bluste het vuur en dompelde de batterijen van de voertuigen onder in containers gevuld met water. Een gespecialiseerd bedrijf zal die verwijderen wanneer het brandgevaar volledig geweken is.

Een dertigtal scooters werden volledig vernield en daarnaast liepen ook een gevel van de opslagplaats en een bestelwagen schade op. De scooters die buiten opgesteld waren, bleven gelukkig gespaard. Omwonenden werd gevraagd om deuren en ramen te sluiten aangezien er zich veel rookontwikkeling voordeed. Bij de brand konden namelijk giftige gassen ontsnappen uit de batterijcomponenten. Daarom werd ook Vivaqua, de Brusselse waterintercommunale, door de brandweer verwittigd. Zij moeten nagaan of het geloosde water al dan niet vervuild is.

[ivob]

Niets in het leven is vrij van enig risico.
En je kan van zowat alles wel voor- en nadelen vinden.
Het is niet omdat een bepaald deel van de pers graag inspeelt op de gevoelens van de gemiddelde Vlaming en zich overeind moet houden met clickbaits dat wat zij benadrukken daarom ook de regel is.

Je kon vroeger in de media zelfs berichten vinden dat door de "ijzeren weg" de koeien zouden ophouden met melk te geven.

Maar soit, de keuze is vrij.
Het staat iedereen vrij om zich te verplaatsen met een verbrandingsmotor, elektrische motor, individueel, collectief,......

[Abusimbal]

Er wordt in sommige BEV's wel degelijk fysiek een grotere batterij gebruikt dan gecommuniceerd naar de consument.

Klopt bruto en netto.
https://www.knack.be/nieuws/auto/wat-is ... 1650362691
https://ev-database.nl/cheatsheet/accu- ... ische-auto

Waarom is er 3 kWh verschil tussen bruto en netto? Dat is de marge die de constructeur inbouwt om de levensduur van de accu te verlengen. De laatste percenten capaciteit worden niet benut. Batterijcellen helemaal ontladen is nefast voor de celchemie, net als het laden van de batterij tot 100 procent.

Soms gebeurt het dat een fabrikant tijdens de levenscyclus van de auto een update doorvoert die het rijbereik lichtjes vergroot. Het gaat meestal om de installatie van bijgewerkte besturingssoftware. Naarmate een constructeur ervaring opdoet door gegevens te verzamelen van de rijdende vloot EV's, kan die het batterijbeheer optimaliseren en zo nodig bijsturen.

[JamesEarlGray]

Maar wat als je thuis komt met bv. 62%. Steek ik hem dan best in ? Of laat ik hem beter nog wat ontladen (wel boven de 20% blijven) ?

Dus maw beter telkens aftoppen naar 80% (dus meer laadcycli) ?
Of beter zoveel mogelijk ontladen tss 80-20% ?

Een laadcyclus bij een lithiumbatterij is het opladen van 1C (i.e. éénmaal de totale capaciteit), onafhankelijk van in hoeveel beurten dat gebeurt.

Wat wél klopt is dat een lithiumbatterij harder slijt als:
- die buiten de ideale temperatuurzone komt, dus te warm of te koud is slecht voor slijtage
- je in de onderste of bovenste 20% ver doorgaat tot de uiterste grens, i.e. druppelsgewijs opladen tot 100% (voor lange tijd) of leegmaken tot (quasi) 0% is slechter voor slijtage dan tussen de 20 en 80% proberen blijven

EDIT: blijkbaar is de vraag al ettelijke malen beantwoord, oeps.

[Tomby]

Is er eigenlijk een voorkeur waar je thuis je wallbox hangt: in de garage vs buiten ?
Mijn voorkeur gaat eigenlijk uit om die binnen de garage (vlak aan de poort) te hangen, terwijl de auto wel altijd buiten staat. Bij het opladen kan de elektrische poort dan (denk ik) nog altijd dicht want heeft onderaan gewoon een rubberen strip. Een simpel netsnoer (verlengkabel, hogedrukreiniger, ...) was hierbij nooit een probleem, maar zo een laadkabel is natuurlijk wel een stuk dikker.