VAA/FA 2020

[heist_175]

Ik las deze ochtend in DeStandaard dat de berekening van de VAA vanaf 1/1/2020 "lichtjes" verandert
https://www.standaard.be/cnt/dmf20191212_04764648

Door enkele fiscale wijzigingen zal de vergroening van het bedrijfswagenpark volgend jaar waarschijnlijk een nieuwe impuls krijgen.

Vanaf 1 januari zal de CO2-uitstoot nog meer dan voorheen een rol spelen in de ­fiscale behandeling van bedrijfswagens.

‘De trend naar bedrijfswagens met een zo laag mogelijke CO2-uitstoot is al een tijdje bezig, maar wordt volgend jaar nog versterkt door de nieuwe regels. Je ziet dat de switch bezig is’, bevestigt algemeen directeur Frank Van Gool van Renta, de federatie van leasebedrijven.

Vanaf 1 januari zal de aftrekbaarheid van de kosten van bedrijfswagens voor de werkgevers op een andere manier berekend worden. Nu gebeurt dat met behulp van een tabel, waarbij de aftrekbaarheid varieert tussen 50 en 120 procent, in functie van uitstoot en brandstoftype. Vanaf 1 januari wordt er een rekenformule toegepast waarbij de aftrekbaarheid toeneemt naarmate de CO2-uitstoot lager is. ‘De link met de uitstoot van broeikasgassen wordt versterkt’, zegt Veerle Michiels van het juridisch kenniscentrum bij SD Worx.

Ook nieuw is dat de aftrekbaarheid van de brandstofkosten, die nu 75 procent bedraagt, gelijkgeschakeld wordt met het percentage dat voor de autokosten geldt.

Het is de eerste keer dat ik er iets over lees?
Uit het artikel haal ik ook dat de VAA niet wijzigt, maar enkel de fiscale aftrek?
De VAA wordt zelfs voordeliger, want de referentiewaarde stijgt:
2018: 86gr
2019: 88gr (https://www.fleet.be/goed-nieuws-uw-vaa ... t-in-2019/)
2020: 91gr (cijfers voor diesel, https://www.standaard.be/cnt/dmf20191211_04762374)

Fiscale aftrek
2019: https://www.kmocockpit.be/nl-be/publica ... 18-en-2019
-> discrete stappen en geen continue schaal
2020: https://www.fleet.be/bedrijfswagen-de-f ... 10-vragen/

Voor een Audi A1 op diesel met een uitstoot van 103 g/km zakt het aftrekbaarheidspercentage van 90 naar 69 procent

Dus bedrijven zullen een sterke incentive krijgen om in te zetten op hybride: een lagere uitstoot en dus een hogere fiscale aftrek.

[powaq]

Is toch al wel even bekend hoor die aanpassingen. Al van bij het begin van de aankondiging van de lagere vennootschapsbelasting. Het enige wat ik altijd dacht was dat auto's voor 2018 aangekocht hun oude aftrekbaarheid zouden behouden. Dat is dus blijkbaar niet het geval. Gaat sommigen wel pijn doen met lopende contracten. De enige auto die ik nu nog in m'n vennootschap heb zitten gaat ook zo van 90% naar 72,5% aftrekbaarheid (100g benzine). Achja, nog een jaartje afschrijven en dan plug-in of volledig elektrisch.

VAA daalt inderdaad (behalve voor zij die nu al het minimum betalen), wat compleet waanzinnig is eigenlijk. En volgens mij ook wilt zeggen dat de gemiddelde CO2 van de inschreven auto's gewoonweg aan het stijgen is! Op zich verschiet ik er niet heel hard van, al die SUVs en crossovers verbruiken nu eenmaal meer.

[Didymus]

Da's vrij logisch bij een razendsnelle omslag van diesel naar benzine die gaande is.

[heist_175]

Da's vrij logisch bij een razendsnelle omslag van diesel naar benzine die gaande is.

Op de totale vloot heb je vermoedelijk wel gelijk, maar niet in de berekening van de VAA. Daar is altijd al het verschil gemaakt tussen benzine en diesel.

En volgens mij ook wilt zeggen dat de gemiddelde CO2 van de inschreven auto's gewoonweg aan het stijgen is! Op zich verschiet ik er niet heel hard van, al die SUVs en crossovers verbruiken nu eenmaal meer.

En meteen een heel mooi bewijs dat niemand een moer geeft om het klimaat.

@fiscale aftrek
Voor lopende contracten zullen bedrijven het (moeten) ophoesten, maar voor nieuwe contracten gaat het toch gewoon een pushback naar het personeel zijn? Ik moet binnenkort bestellen, dus ik weet nu al dat ik minder auto ga krijgen voor hetzelfde bedrag.

[JamesEarlGray]

De VAA wordt zelfs voordeliger, want de referentiewaarde stijgt

Is dat niet om de realiteit met de omschakeling van NEDC naar WLTP wat te behouden?

[heist_175]

De VAA wordt zelfs voordeliger, want de referentiewaarde stijgt

Is dat niet om de realiteit met de omschakeling van NEDC naar WLTP wat te behouden?

Nee, want in 2018>2019 was dat ook al het geval, een stijging van de referentiewaarde van CO2 uitstoot.

Waarom iedereen een SUV wil met hogere Cx en CO2 is me niet geheel duidelijk, maar het is wel merkbaar in de cijfers.

[DarkV]

Waarom iedereen een SUV wil

Is gewoon comfortabeler om in te stappen... althans dat was voor mij één van de redenen.

Je kan je ook afvragen waarom mensen steeds grotere TV's kopen die ook meer verbruiken... zelfde discussie.

[lanadekat]

Heb ik het helemaal verkeerd opgevat of zorgt dit er net voor dat dieselwagens populairder zouden moeten worden? Dieselmotoren stoten namelijk minder CO2 uit dan gelijkaardig benzinemotoren.

‘De link met de uitstoot van broeikasgassen wordt versterkt’

Dit lijkt mij ook niet correct, de link met CO2 uitstoot wordt versterkt. NOx is/zijn ook broeikasgassen die een benzinewagen minder uitstoot dan een dieselwagen. Echter wordt hier geen rekening met gehouden.

[heist_175]

Er is een aparte formule voor benzine en diesel, omdat benzine meer CO2 uitstoot (parameter 1 voor diesel en 0,95 voor benzine).
Zelfs CO2 arme ICE motoren zijn niet zo interessant qua aftrek want eindigen heel gemakkelijk onder de 70% aftrek voor alle kosten (ook brandstof).
Maar hybride en elektrisch zijn in leasing nog wel duurder: hybride door de complexiteit en elektrisch door de giga kost van batterijen met een aanvaardbaar bereik én in beide gevallen ongetwijfeld ook de onduidelijkheid over de restwaarde. Dus de aftrek van niet-ICE is dan wel hoger, maar de (lease)kosten ook...

En in niet-ICE vind je maar moeilijk trekhaak en 5+ plaatsen.
Niet iedereen heeft budget om een Tesla (7 plaatsen) te leasen...

[Joe de Mannen]

Uiteindelijk wordt alles teruggeduwd naar de werkende mens die door een kleinere auto z'n inkomen ziet dalen.

J.

[heist_175]

Daalt uw inkomen als je een BMW5 moet inruilen voor een BMW3, of een Ford Mondeo door een Ford Focus?
Quite the opposite vermoedelijk, want de VAA van de goedkopere wagen is wss lager dan van de duurdere (combinatie van catalogusprijs en CO2).
Of gaat het over de status die een 5reeks heeft tov een 3reeks? Zit het probleem dan niet eerder in uw hoofd ?

In vgl met 4 jaar geleden kost dezelfde auto (krak dezelfde bestaat niet, maar wel heel gelijkaardig) me nu €40 per maand meer aan leasebudget:
- diesel staat iets hoger
- CO2 belasting is hoger
- WLTP CO2 berekening
- restwaarde van dieselvoortuigen staat onder druk
Dat is toch een peulschil qua "loonverlies", ongeveer €20 per maand netto (zonder rekening te houden met VAA).

[SpecialK]

Als je zo redeneert mag ook je inkomen in euro's een stuk verlaagd worden, want je kan ook in een klein studiootje gaan wonen. Da's ook warm en droog.
Ik hecht toch wel wat belang aan een fijne auto, dus ik beschouw het model toch wel als een belangrijk onderdeel van mijn verloning. Als ik er morgen zelf één moet kopen ga ik ook niet met een Opel Corsa rondrijden. Ook al zou ik daarmee net zo goed op mijn bestemming raken.

[Joe de Mannen]

Ik moet dringend mensen meenemen als ik een auto ga kopen, die krijgen een grote voor de prijs van een kleine, mij lukt dat echt niet...

J.

[heist_175]

Waarom iedereen een SUV wil met hogere Cx en CO2 is me niet geheel duidelijk, maar het is wel merkbaar in de cijfers.

DeStandaard 08/01/2020 - De SUV heeft dorst - https://www.standaard.be/cnt/dmf20200107_04796128

Wereldwijd rijden nu meer dan 200 miljoen SUV’s rond, waar dat er in 2010 nog 35 miljoen waren. In de verkoop van nieuwe wagens is hun aandeel tussen 2010 en 2018 meer dan verdubbeld, schrijft het IEA, van 17 procent in 2010 tot 39 procent in 2018.

Maar terwijl de consument uit alle windstreken enthousiast in zijn nieuwe SUV klimt, betaalt het klimaat de prijs, merkt het Energieagentschap op. ‘De uitstoot van de wereldwijde SUV-vloot is het afgelopen decennium met 0,55 gigaton CO2 gegroeid, tot 0,7 gigaton’, schrijven analisten. ‘Als gevolg leverden SUV’s de op een na grootste bijdrage tot de stijging van CO2-emissies. Dat is minder dan de stroomproducenten, maar meer dan de zware industrie (inclusief staal, cement en aluminium), vrachtwagens en luchtvaart.’
Met alle aandacht voor meer zuinige en elektrische wagens lijkt de dorst naar olie van de autosector – goed voor bijna een kwart van het wereldwijde olieverbruik – af te nemen. Niets is minder waar: de efficiëntiewinsten door technologie worden overvleugeld door de hang naar SUV’s, analyseert het IEA. Terwijl kleinere wagens zuiniger werden, groeide de vraag naar olie tussen 2010 en 2018 met 3,3 miljoen vaten per dag. Als het succes van de SUV’s zich doorzet, komen daar tegen 2040 dagelijks nog eens 2 miljoen vaten bij.
Het succes van SUV’s deed de wereldwijde CO2-uitstoot meer toenemen dan de zware industrie, vrachtwagens of de luchtvaart

En dus...

De VAA wordt zelfs voordeliger, want de referentiewaarde stijgt

Is dat niet om de realiteit met de omschakeling van NEDC naar WLTP wat te behouden?

Uit het artikel:

Dat de CO2-uitstoot van nieuwe wagens ook in ons land al twee jaar op rij toeneemt (DS 12 december) en ze zo weer even schadelijk zijn als in 2014, zoals De Tijd gisteren berichtte, mag niet verrassen. Ook dat mag deels op rekening van de populaire SUV geschreven worden.

In mijn zoektocht naar een nieuwe auto, kom ik wel bizarre combinaties tegen
BMW3 (voor een collega): 136pk - 320Nm - 118gr CO2
Citroen Grand C4 (7 plaatsen ): 130pk - 300Nm - 106gr CO2 (een Citroën sales vertelde me zelfs dat de Grand C4 2020 een uitstoot van 99gr CO2 zou hebben, al heb ik dat voorlopig enkel op mail )
Renault Grand Scenic: 120pk - 300Nm - 127gr CO2
VW Caddy Maxi: 102pk - 250Nm - 141gr CO2
Een BMW3 (break, stroomlijn) stoot meer CO2 uit dan een veel logger ogende Grand C4, maar vooral het verschil tussen VW Caddy, Renault Grand Scenic en de Grand C4 is opvallend (zeker als je de pk's in rekening brengt)!
We zijn nu al 8/1/2020, dus ik ga er vanuit dat alle CO2 cijfers WLTP zijn, de overgang van NEDC naar WLTP had al in 2019 moeten plaatsvinden.

[JamesEarlGray]

Dieselmotoren stoten namelijk minder CO2 uit dan gelijkaardig benzinemotoren.

Dit lijkt mij ook niet correct, de link met CO2 uitstoot wordt versterkt. NOx is/zijn ook broeikasgassen die een benzinewagen minder uitstoot dan een dieselwagen. Echter wordt hier geen rekening met gehouden.

Dieselmotoren stoten iets minder CO2 uit dan benzinemotoren van hetzelfde vermogen, maar dat is enkel waar wanneer die benzinemotoren de Otto-cyclus gebruiken, minder efficiënt dan de Dieselcyclus omdat de Dieselcyclus een hogere compressieverhouding (allez, eigenlijk expansieverhouding) geniet. Uiteraard zijn motoren met Otto-cyclus alomtegenwoordig, want het is de standaardcyclus geweest voor benzinewagens doorheen de jaren.

Sinds een kleine 20 jaar is men echter op zoek naar efficiëntere cycli voor benzinemotoren die inzetbaar zijn op grote schaal. De Atkinson-cyclus hoort in dat rijtje en is door Toyota al bijna 20 jaar succesvol gekoppeld met een kleine elektromotor en wordt verkocht als een benzinehybride-aandrijving in de Prius, Yaris, Auris/Corolla, Rav4, etc. Veel andere merken zijn op dezelfde kar gesprongen. Waarom is de Atkinson-cyclus efficiënter? Omdat die een deel van de compressiefase overslaat door "te laat" zijn kleppen te sluiten, zodanig dat de expansie meer totaal volume bereikt dan bij het begin van de compressie, zodat meer verbrandingswarmte wordt omgezet in nuttige energie ipv wordt afgevoerd als restwarmte in de uitlaatgassen. Dit verhoogt de efficiëntie zodanig dat de efficiëntie voor benzinemotoren (indien gebruikt in een hybrideaandrijving) verbetert van ~15% slechter dan diesel naar ~20% BETER dan diesel, idem voor de CO2-uitstoot omdat die rechtevenredig is met efficiëntie: dus jawél, benzinehybridewagens zijn op vlak van CO2 beter dan diesels.

Omdat de Atkinson-cyclus eigenlijk een atmosferische cyclus en omdat die een motor artificieel "kleiner" maakt (door de compressiefase te verkorten) is zelfs bv een 2L redelijk sloom. De 2L-motoren worden doorgaans met 136PS geleverd, wat voor een atmosferische benzinemotor niet zo veel is, zeker als je weet dat je heel wat hoge toeren moet maken eer je aan dat vermogen komt. Dit euvel hebben ze opgelost door een kleine elektromotor te laten zorgen voor het koppel op lagere toeren (want daar is elektro zéér sterk in) zodat de auto toch nog plezant kan optrekken.

Een alternatief voor een atmosferische Atkinson-cyclus is de Miller-cyclus die met een mechanische of turbocompressor de hoeveelheid zuurstof en brandstof kan laten toenemen bij een beperkte motorinhoud, iets wat Audi al in hun milde-hybride A6 heeft gebruikt als ik mij niet vergis, met relatief zeer goeie verbruikscijfers voor zo'n boot van een benzinewagen.

Over die NOx, dat is geen broeikasgas maar heeft invloed op de gezondheid van dieren en mensen die dat gas inademen, het is namelijk schadelijk voor de gezondheid. CO2 is het enige dat rechtstreeks verband houdt met opwarming van het klimaat, daarentegen zijn fijnstof en NOx verbonden met gezondheid -> vandaar het verbannen van oude diesels in lage-emissiezones, want veel fijnstof en NOx in een buurt waar veel mensen wonen, werken en buitenkomen is laaghangend fruit.

Citroen Grand C4 (7 plaatsen ): 130pk - 300Nm - 106gr CO2 (een Citroën sales vertelde me zelfs dat de Grand C4 2020 een uitstoot van 99gr CO2 zou hebben, al heb ik dat voorlopig enkel op mail )

Da's NEDC-uitstoot, geen WLTP, cf. https://www.citroen.be/nl/nieuwe-wagens ... rsies.html (klik op 'motoren' ipv 'versies', motorenlijst laadt blijkbaar niet automatisch)
Dikke leugens, met andere woorden.

Laten we even spritmonitor.de erbij pakken:

• 3-reeks 136pk diesel vanaf 2018: gemiddeld verbruik van 6,15L/100km
• Renault Grand Scenic (vanaf 2012, ik vind geen wagens van dat model jonger dan 2013 op spritmonitor): 7,10L/100km, alhoewel de spreiding gigantisch is door de kleine steekproef
• VW Caddy Maxi 102pk diesel vanaf 2018: 7,26L/100km
• Citroen C4 Grand Picasso/Spacetourer vanaf 2018: niet te vinden, enkel de gewone (niet Grand) met automatische versnellingsbak: 6,81L/100km

(ik heb niet gefilterd op versnellingsbaktype, dat verkleint de steekproef zodanig dat het de moeite niet meer is)

Soit, mijn punt is dat verbruikscijfers van de fabrikant absoluut NIET te vertrouwen zijn, ook al menen ze dat die volgens de officiële testmethode zijn bekomen. Kijk liever rond naar wat mensen in het echte leven verbruiken.

[heist_175]

Soit, mijn punt is dat verbruikscijfers van de fabrikant absoluut NIET te vertrouwen zijn, ook al menen ze dat die volgens de officiële testmethode zijn bekomen. Kijk liever rond naar wat mensen in het echte leven verbruiken.

De regels zijn - gelukkig - voor iedereen gelijk. En de VAA/FA wordt niet bepaald obv een Duitse website, maar volgens de cijfers die de fabrikant aangeeft gerealiseerd volgens een gedefinieerde testcyclus.
Dus voor onze fleetafdeling kan de website interessant zijn, om de kost van de brandstof realistisch in te schatten, maar voor de fiscus telt enkel de opgegeven waarde van de fabrikant.

Da's NEDC-uitstoot, geen WLTP

Je mag kiezen:

[JamesEarlGray]

Lijkt mij schier onmogelijk dat dat een WLTP-cijfer is, maar ik hoop het voor u.

[heist_175]

Lijkt mij schier onmogelijk dat dat een WLTP-cijfer is

Ben ik met u eens

[matenet]

Je kan op die "WLTP" text klikken en dan komt het WLTP verbruik

.
Lijkt me al realistischer:

Verbruik lage snelheid (l/100 km): 5.8
Verbruik gemiddelde snelheid (l/100 km): 5
Verbruik hoog snelheid (l/100 km): 4.5
Verbruik extra-hoog snelheid (l/100 km): 5.6

[heist_175]

Je kan op die "WLTP" text klikken en dan komt het WLTP verbruik

[JamesEarlGray]

Ik zou graag de link daarvan hebben om wat rond te kijken, want inderdaad interessant.

Die 104g CO2 per kilometer komt van het cijfer 4L/100km gemiddeld verbruik.

Volgens allerlei bronnen op het internet zorgt verbranding van 1 liter diesel voor ongeveer 2,65kg CO2. Een verbruik van 4L/100km geeft 10,6kg CO2/100km dus 106g/km, klopt dus ongeveer.

Die WLTP-cyclus geeft een gemiddeld verbruik van 5,8; 5; 4,5 en 5,6L/100km. De bijhorende uitstootwaarden voor CO2 zijn dus (ongeveer) 157g/km, 133g/km, 119g/km en 148g/km respectievelijk. Die waarden zijn best wel hoog.

Hoe zit het eigenlijk met de WLTP-cijfers voor andere merken?

Trouwens eigenlijk wel straf dat ze in 2020 nog stééds de mensen blijven bedotten met NEDC-cycluswaarden. Waar zijn we mee bezig? Die verouderde en zeer onrealistische testcyclus is reeds ontmaskerd en vervangen, dus waarom blijven we dode katten geselen? Allemaal gevolg van de auto-industrielobby, mij dunkt.

[lanadekat]

@JamesEarlGray
Bedankt voor de correcties en goede uitleg. Ik heb waarschijnlijk bij mijn zoektocht of 1 van de NOx'en een broeikasgas is NO2 verward met N2O.

Verder begrijp ik dat een Atkinson-cyclus benzinemotor efficienter is dan een Diesel motor (met dieselcyclus).
Echter is per liter gekeken mijn 1.4 TDI'tje in realiteit nog steeds merkbaar zuiniger dan een Yaris hybrid. Valt dit te verklaren door de energiedichtheid van diesel vs benzine. Dus dat de "20% efficienter" gaat over de energie van de brandstof en niet het aantal liter brandstof?

Toevallig enig idee hoe de Atkinson-cyclus zich verhoudt t.o.v wat Maza toepast in hun Skyactiv-X motoren? Die leveren meer koppel en verbruiken ook minder door iets "dieselachtig" te doen.

[JamesEarlGray]

Verder begrijp ik dat een Atkinson-cyclus benzinemotor efficienter is dan een Diesel motor (met dieselcyclus).
Echter is per liter gekeken mijn 1.4 TDI'tje in realiteit nog steeds merkbaar zuiniger dan een Yaris hybrid. Valt dit te verklaren door de energiedichtheid van diesel vs benzine. Dus dat de "20% efficienter" gaat over de energie van de brandstof en niet het aantal liter brandstof?

Toevallig enig idee hoe de Atkinson-cyclus zich verhoudt t.o.v wat Maza toepast in hun Skyactiv-X motoren? Die leveren meer koppel en verbruiken ook minder door iets "dieselachtig" te doen.

Ja correct, diesel bevat per liter 10,4% meer energie dan benzine, dus als ik over efficiëntie spreek, dan spreek ik over energieverbruik en niet over volumeverbruik. Equivalenten zijn nuttig om appels met appels te vergelijken, en appels zijn hier energie. (Spijtig dat dit niet wordt gereflecteerd in de prijs; allez, het is vrij recent dat EUR95 goedkoper is dan diesel, vroeger was dat andere koek puur omdat de overheid zwichtte voor lobbywerk uit de transportsector en zo de accijnzen op diesel lager hield dan op benzine. In se een oneerlijk prijsvoordeel dus.)

Dus als een dieselmotor 5,0L/100km verbruikt en een benzinemotor 5,5L/100km, dan zijn die energetisch gezien even efficiënt.

[EDIT]
Effe de verbruikscijfers voor beide modellen opgezocht op spritmonitor.de:

VW Polo 1,4L TDI van 75PS (2010 en nieuwer) verbruikt 4,74L/100km (link)
Toyota Yaris 1,5L Hybride 101PS (2010 en nieuwer) verbruikt 5,12L/100km (link)

Om energetische equivalentie te bekomen moeten we het verbruik van benzine omrekenen: 5,12/1,104 = 4,64L/100km, dus is de Yaris efficiënter en zal die minder CO2 uitstoten. Belangrijk om te weten is dat die 1,4L TDI's van VW niet zo proper zijn in vergelijking met moderne dieselmotoren die een deel van hun efficiëntie moeten inruilen voor een properder verbranding. Dit geldt blijkbaar niet voor de facelift van de polo die in 2014 is uitgekomen en waarvan alle motoren voldoen aan de EURO-6 norm.
[/EDIT]

Mazda speelt volgens mij met de compressieverhouding in zowel hun dieselmotoren als hun benzinemotoren van de SkyActive-reeks. Diesel zit normaal rond de 20:1, benzine normaal rond de 10:1 tot 11:0 (meer zou traditioneel voor spontane verbranding van de benzine zorgen op ongepaste momenten, of zo). Beide brandstofsoorten zitten voor SkyActiv rond de 14:0 of 15:0 (als ik mij goed herinner). Voor benzine om de efficiëntie te verhogen, voor diesel om de verbranding 'properder' te maken zodat NOx en roet minder worden uitgestoten. Dit alles uit mijn hoofd, ik moet bijlezen.

[heist_175]

Trouwens eigenlijk wel straf dat ze in 2020 nog stééds de mensen blijven bedotten met NEDC-cycluswaarden. Waar zijn we mee bezig? Die verouderde en zeer onrealistische testcyclus is reeds ontmaskerd en vervangen, dus waarom blijven we dode katten geselen? Allemaal gevolg van de auto-industrielobby, mij dunkt.

Inderdaad heel straf. In al mijn naïeviteit ging ik er vanuit dat de autosector in 2020 (email van begin januari van een Citroën sales) echt enkel met WLTP cijfers mocht afkomen. De 99gr CO2 was voor mij dus WLTP en niet NEDC. Niet dus...

[heist_175]

Misschien niet nodig om een nieuw topic aan te maken voor "2021" ?

https://financien.belgium.be/nl/Actuali ... -voor-2021
https://www.standaard.be/cnt/dmf20201215_97939117

Voor het eerst in jaren is de referentie-uitstoot voor ­bedrijfswagens gedaald. Voor dieselauto’s is het cijfer van 91 naar 84 gram per kilometer gezakt, voor benzinewagens van 111 naar 102 gram. De cijfers zijn gisteren gepubliceerd door de FOD Finan­ciën. Ze zijn gebaseerd op de gemiddelde uitstoot van de wagens die het afgelopen jaar zijn ingeschreven.

Voor een gemiddelde bedrijfswagen­bezitter gaat het om zo’n 12 euro extra per maand.

De reden ligt voor de hand:
https://www.standaard.be/cnt/dmf20201214_95048496

Een op de tien nieuwe wagens zijn hybrides of elektrisch.

2018: 86gr
2019: 88gr
2020: 91gr
2021: 84gr

Een groot verschil (nominaal en %) tov vorig (dit) jaar.

Begrijp ik het goed dat je zelf mag kiezen welke Co2 waarde je moet gebruiken in de VAA berekening?
https://www.fleet.be/vanaf-2021-zijn-di ... kbaarheid/

De FOD Financiën heeft besloten deze regels te gebruiken als basis voor de vaststelling van de CO2-waarden die in aanmerking moeten worden genomen voor de berekening van het VAA en de aftrekbaarheid. Er zal dus rekening moeten worden gehouden met deze waarden:

NEDC 1.0 CO2 als het voertuig enkel een NEDC-waarde heeft;
WLTP CO2 als het voertuig enkel een WLTP-waarde heeft;
NEDC 2.0 CO2 OF WLTP CO2 (vrije keuze) als het voertuig zowel een NEDC- als een WLTP-waarde heeft.

Toch een serieuze verhoging in mijn geval

Code: Selecteer alles

[VAA]   NEDC    WLTP
2020   €1215   €1948
2021   €1350   €2083

Wie zou er dan voor WLTP-waarden kiezen?
Als je rekening met de vrijstelling van €410, is WLTP gewoon een verdubbeling

Code: Selecteer alles

VAA	NEDC	WLTP
2020	€805	€1538
2021	€940	€1673

[JamesEarlGray]

Niemand zou ervoor kiezen als er ook een NEDC-getal op het gelijkvormigheidsattest staat, edoch zal die mogelijkheid vervallen en zal vanaf 2022 enkel de WLTP aanvaard worden wanneer beide beschikbaar zijn.

[heist_175]

https://www.fleet.be/co2-wltp-nedc-u-he ... sbijdrage/

In het akkoord dat maandagavond binnen de Vivaldi-coalitie werd bereikt, werd het WLTP-NEDC-hoofdstuk uiteindelijk zonder meer geschrapt.

De regel die vandaag van kracht is, blijft dus van kracht tot het einde van de huidige regeerperiode. Officieel is dit om de belastingdruk voor bedrijven en werknemers tijdens deze periode niet te verhogen. Ongeveer 370 miljoen euro aan belastingdruk zou zijn vermeden (twee derde voor bedrijven, een derde voor werknemers). Zelfs als de NEDC-waarden in de komende weken of maanden volledig uit de gelijkvormigheidsattesten zullen verdwijnen.

Dus modellen die zowel een NEDC waarde als een WLTP waarde hebben, mogen nog altijd op NEDC waarde belast worden.
In mijn geval:
NEDC: 99
WLTP: 136

Voor de federale fiscaliteit met betrekking tot bedrijfswagens is de keuze als volgt:
- CO2 NEDC 1.0 als het voertuig alleen een NEDC-waarde heeft
- CO2 WLTP als het voertuig alleen een WLTP-waarde heeft
- CCO2 NEDC 2.0 OF CO2 WLTP (optioneel) als het voertuig een NEDC- en een WLTP-waarde heeft.
Het gelijkvormigheidsattest (COC) van het voertuig kan worden geraadpleegd om na te gaan of een voertuig twee CO2-emissiewaarden heeft (WLTP en NEDC 2.0). De COC van een voertuig met twee CO2-emissiewaarden vermeldt namelijk zowel een tabel (punt 49.1) met de NEDC-waarden voor verbruik en CO2 als een tabel (punt 49.4) met de WLTP-waarden voor verbruik en CO2. De “gewogen, gecombineerde” CO2-waarde moet worden genomen voor plug-in elektrische voertuigen en de “gecombineerde” CO2-waarde voor andere motoren.