Hangt ervan af... je zou kunnen stellen dat die 40% steeds verplicht mee in een coalitie moet zitten.wied schreef:juist, het befaamde angelsaksisch model: winner takes all!
Nu is het winner gets nothing
Hangt ervan af... je zou kunnen stellen dat die 40% steeds verplicht mee in een coalitie moet zitten.wied schreef:juist, het befaamde angelsaksisch model: winner takes all!
En hoe is het hier?ITnetadmin schreef:Boulder: landen met een tweepartijensysteem zitten met het probleem dat proteststemmen weinig uithalen, want zolang je niet de grootste bent heb je niks te zeggen, in tegenstelling tot landen met coalitievorming.
opnieuw onnodig op de man spelen.boulder schreef: En je vergelijking van Zweeds en Portugees toont ook aan dat je weinig talenkennis hebt.
Spaans staat qua wereldtalen bijna gelijk aan Engels.
Portugees staat op de 4e plaats (vergeet Brazilië niet!).
Met Zweeds en Italiaans ga je op wereldvlak inderdaad niet ver lopen.
Al die zaken betalen we met z'n allen via belastingen. Ik denk dat je hier goed een verschil moet maken tussen de NMBS en een private spoorwegmaatschappij. Die laatste kan zeker wel een gebruiksrecht aanrekenen. Maar als de NMBS dat doet, dan moet de treinreiziger nog eens apart betalen om van infrastructuur gebouwd/onderhouden met belastingsgeld gebruik te mogen maken, en dat telkens opnieuw (ofwel via tickets, ofwel via abo). De autobestuurder moet dat nog steeds niet (tenzij Liefkenshoek).boulder schreef: Zoals al gezegd, met je auto.
Je hebt dus al eerst je voertuig moeten kopen, inschrijven (met de nodige belastingen) en verzekeren.
Je hebt ook moeten een rijbewijs behalen.
Daarna betaal je ook om de zoveel kilometer voor het onderhoud van de wagen.
Daarna betaal je nog eens ieder jaar wegenbelasting, en je betaalt nog brandstof ook, en als je ergens moet stoppen, parkinggeld.
Heb jij een trein moeten kopen misschien?
Moet je jaarlijks verzekering betalen?
...
Wanneer de kilometerheffing er komt zullen de taxi's die ook doorrekenen aan hun klanten natuurlijk. De NMBS betaalt ook voor rijpaden, die dan weer doorgerekend worden aan de klanten (en de belastingbetaler). Correcter is te vergelijken met een vliegtuig want daar heb je die belastingbetaler niet. De piloot krijgt betaalt, maar kan niet kiezen naar waar hij wil gaan. De passagiers kunnen dat wel, en betalen voor de factuur die die vlucht oplevert. Je moet kilometerheffing dus niet zozeer zien in de rol van "bestuurder" of "passagier", wel in functie van het privilege om van een infrastructuur (die niet van jou is) gebruik te mogen maken om op een bepaalde bestemming te raken, met een vervoermiddel dat jij verkiest.boulder schreef: Maar de dag dat jij treinbestuurder wordt, ga je ook achter het stuur van je trein kunnen kruipen, en ga je ook niet meer moeten betalen, integendeel ze gaan jou betalen...
Een gebruikstaks is duidelijk: het is een taks die evenredig is aan het gebruik (in dit geval) van de publieke weginfrastructuur. Zolang het zo flu is met de een die wel betaalt, de ander (via elektriciteit) niet, de ander dan ook weer wel betaalt ook al maakt hij nooit van de weg gebruik, nog een ander steeds net over de grens tankt en zo enkel bijdraagt aan een wegennet van een ander land, ga ik moeite hebben om te aanvaarden dat brandstof een zuivere gebruikstaks is zoals een treinticket dat overduidelijk wel is (want wie koopt een ticket om dan niet op de trein te gaan zitten), en zoals een kilometerheffing dat ook zou zijn (want wie zou die betalen als hij nooit gaat rijden).boulder schreef: Een duidelijker bewijs dat het wel degelijk een vorm van belasting is, hoef ik niet te geven.
En wat electrische wagens betreft, die willen ze nu stimuleren, maar wees gerust, binnen zoveel jaar is dat ook weer gedaan.
Electrische wagens vervuilen overigens alleen maar minder als de electriciteit die ze gebruiken op milieuvriendelijke manier opgewekt is.
Agree to disagree ook, bij gebrek aan sluitend onderzoek en het feit dat elke job anders is en iedereen zijn sociaal leven anders ziet en beleeft. Ik blijf wel bij mijn punt dat thuiswerken een zeer valabel alternatief geworden is en niet meer zo veel ontzegd zou moeten worden aan de werknemers die er gebruik van willen maken in een job die dat ook toelaat.boulder schreef: Tja, dat zal misschien een generatieverschil zijn dan. Een millenial gaat zich daar al minder in herkennen.
Je bedoelt : een millenial kent het alleen uit de theorie.
Ik heb op mijn vorig werk en op mijn huidig werk collega's gehad die aan thuiswerken deden/doen.
Klopt, maar moet je generaliseren en niet enkel op kilometerheffing toepassen.boulder schreef: De kost die nu bespaard wordt is o zo belangrijk, maar die die vanaf volgend jaar al op je afkomt niet (denk aan het sale-and-leaseback systeem voor gebouwen : één keer cash voor de begroting, en daarna heb je op een paar jaar tijd een veelvoud betaald aan huur).
Ons systeem werkt volgens mij de kosten in de hand, want als je een coalitie met bijv. 6 partijen hebt, dan weil elk van die partijen een trofee binnen halen.ITnetadmin schreef:Het verschil is dat je in een tweepartijensysteem de excessen van de winnende partij moet aanvaarden, en dat de partijen hun identiteit beginnen te vormen als "wij doen wat de andere niet wil, en wij maken ongedaan wat de andere deed".
Dan heb ik liever een coalitiesysteem waar er compromissen moeten gezocht worden en geen enkele partij zomaar vrij kan doen wat ze wilt. Dat is dan mss iets minder efficient, maar je hebt ook minder het geval dat extreme punten er zomaar doorgeraken.
Klinkt goed, maar ik denk dat zelden partijprogramma's door kiezers echt gelezen worden, laat staan heel concrete voorstellen.ITnetadmin schreef:Een systeem waarin ik mij beter zou kunnen vinden:
Een systeem waar je niet op de menu maar a la carte kiest uit een reeks voorstellen per thema, waarbij voor en nadelen opgesomd zijn. (je kan bv niet kiezen voor "meer gratis" en tegelijk "minder belastingen", om een extreem vb aan te halen).
Ik vind mezelf nl nooit in alle standpunten van een partij terug, en dan moet je gaan beslissen van "oh, ik vind me wel partij1 zijn standpunt over X, maar ik vind partij2 zijn standpunt over punt Y iets belangrijker, ook al haat ik hun standpunt over X".
(waarbij X en Y dan dingen kunnen zijn als "economie", "ecologie", "immigratie", "sociaal engagement", "beveiliging", "justitie", etc etc etc...)
Dan kies je bv voor het sociale standpunt van partij1, het economische standpunt van partij3, tussendoor nog effe het groene standpunt van partij4, etc...
Hoe je het ook zult draaien en keren, uiteindelijk zal er een regering zijn, en diegene waarvoor je gekozen hebt zal erbij zitten of niet.ITnetadmin schreef:Maar ik zou al tevreden zijn met een systeem waar je meerdere stemmen kunt uitbrengen (bv 10 ip1: 6 op partij1, 3 op partij2 en 1 op partij3 die dan zo'n partijtje is met maar een of twee punten).
Hoe kun jij daar nu over oordelen?1207 schreef:wees eerlijk, jouw talenstudie is gewoon een hobby, niets ergs aan
Leg nog eens het verschil uit.1207 schreef:dat je kind moet leren lezen en schrijven is fundamenteel en essentieel
Domme keuze.1207 schreef:is je avondschool jobgerelateerd dan mag je een tussenkomst krijgen wat mij betreft.
is je avondschool een hobby heb je pech.
Zoals al 1.000 keer gezegd, wat vandaag een talenhobby is kan morgen de deur openen voor een job.1207 schreef:Ik heb geen idee hoe het bij jou is maar 95% vd avondschool arabisch, ook een wereldtaal, is hobby. de 5% anderen werken bij de staatsveiligheid
Ik zie anders nog altijd massale verspilling.1207 schreef:het is al gezegd
de staat is failliet en je moet een grens trekken.
Hetzelfde geldt voor jou, of zit jij in de politiek?1207 schreef:wat jij eerlijk vindt doet er niet toe
Triestig land als ze maar die 2 keuzes hebben.1207 schreef:liever bij lessen Zweeds als bij de kankerbehandeling wat mij betreft.
Met andere woorden, ik als niet-trein gebruiker betaal al voor jouw trein, wat is dan het probleem?Ccatalyst schreef:Al die zaken betalen we met z'n allen via belastingen.
Je spreekt van een gebruiksrecht, dit is totaal verkeerd.Ccatalyst schreef:Die laatste kan zeker wel een gebruiksrecht aanrekenen.
De autobestuurder laat zich niet rijden zoals de treinpassagier.Ccatalyst schreef:De autobestuurder moet dat nog steeds niet (tenzij Liefkenshoek).
Hoezo oneindig?Ccatalyst schreef:Daarnaast volgt er uit het feit dat je zelf kosten hebt moeten doen om een vervoermiddel te kopen toch niet dat je dan een oneindig gratis gebruiksrecht zou hebben op de publieke infrastructuur met dat vervoermiddel?
In je verhaaltje vergeet je wel iedere keer te vermelden dat ik mijn auto zelf bestuur, terwijl jij je laat voeren door de treinbestuurder.Ccatalyst schreef:Opnieuw, een verschil tussen wat je betaalt om een wagen te gebruiken, en wat je betaalt om de infrastructuur te gebruiken. De treinreiziger betaalt die 2 verschillende zaken ook, maar wordt alles wel in 1 tarief aangerekend (waarvan een deel naar NMBS gaat voor de trein, een deel naar Infrabel voor de infrastructuur en de rijpaden etc., allemaal flink aangevuld met het belastingsgeld van de treinreiziger en autobestuurder natuurlijk).
Dat heeft niets te maken met de prijs die je als autobestuurder betaalt, maar met de eigenschappen van dat voertuig.Ccatalyst schreef:De autobestuurder betaalt meer voor het vervoermiddel, en moet er zeker meer moeite voor doen, maar wordt dan ook weer beloond met veel meer vrijheid en comfort en (meestal) tijdswinst.
Dat "oneindige gebruiksrecht" is gewoon bullshit.Ccatalyst schreef:Nu goed (en ik val in herhaling), als je toch meent dat er wel een oneindig gratis gebruiksrecht op infrastructuur moet ontstaan uit het feit dat je een auto koopt, dan wil ik je daar gerust in volgen
De auto is gewoon een enorme melkkoe, en de Staat kan maar niet genoeg krijgen van belastingen hierop.Ccatalyst schreef:Wanneer de kilometerheffing er komt zullen de taxi's die ook doorrekenen aan hun klanten natuurlijk. De NMBS betaalt ook voor rijpaden, die dan weer doorgerekend worden aan de klanten (en de belastingbetaler). Correcter is te vergelijken met een vliegtuig want daar heb je die belastingbetaler niet. De piloot krijgt betaalt, maar kan niet kiezen naar waar hij wil gaan.
Die infrastructuur IS al betaald met belastinggeld, en ze wordt onderhouden met belastinggeld, en dat zou ik nog eens opnieuw moeten betalen om ze te mogen gebruiken?Ccatalyst schreef:Je moet kilometerheffing dus niet zozeer zien in de rol van "bestuurder" of "passagier", wel in functie van het privilege om van een infrastructuur (die niet van jou is) gebruik te mogen maken om op een bepaalde bestemming te raken, met een vervoermiddel dat jij verkiest.
De grootste zever die ik hier al gelezen heb.Ccatalyst schreef:Als je dit beschouwt kan je niet anders dan concluderen dat de autobestuurder momenteel het beste van alle werelden heeft. Mits het bijdragen van een kost (waarvan de marginaliteit bewezen wordt door het volume van ons wagenpark) beschikt die momenteel over een comfortabel vervoermiddel, en kan hij gratis gebruik maken van de weginfrastructuur die zelfs de treinreizigers voor hem mee betalen, wanneer hij maar wil. Op het niet-gemotoriseerd verkeer na heeft geen enkele andere gebruiker van de verkeersinfrastructuur nog zoveel privileges. Steeds moet er betaald worden per gebruik.
Waarom zou ik moeten taks betalen op iets dat al met mijn geld gemaakt en onderhouden wordt?Ccatalyst schreef:Een gebruikstaks is duidelijk: het is een taks die evenredig is aan het gebruik (in dit geval) van de publieke weginfrastructuur.
Nog eens, het geld dat jaarlijks in de NMBS, Infrabel, enz. gepompt wordt komt gewoon uit de algemene belastingspot.Ccatalyst schreef:Zolang het zo flu is met de een die wel betaalt, de ander (via elektriciteit) niet, de ander dan ook weer wel betaalt ook al maakt hij nooit van de weg gebruik, nog een ander steeds net over de grens tankt en zo enkel bijdraagt aan een wegennet van een ander land, ga ik moeite hebben om te aanvaarden dat brandstof een zuivere gebruikstaks is zoals een treinticket dat overduidelijk wel is (want wie koopt een ticket om dan niet op de trein te gaan zitten), en zoals een kilometerheffing dat ook zou zijn (want wie zou die betalen als hij nooit gaat rijden).
Ja, weer dat idiote idee dat je over je eigen weg zou rijden...Ccatalyst schreef:Het enige dat je met zekerheid over brandstof kan zeggen is dat de kost afhangt van het gebruik van het voertuig, maar niet van het gebruik van de infrastructuur.
Oplichting van de belastingbetaler is het, noch meer noch minder.Ccatalyst schreef:Let's agree to disagree.
Op vrijwillige bais is er niets mis mee, maar de ervaringen van mensen die ik ken zijn maar half positief.Ccatalyst schreef:Agree to disagree ook, bij gebrek aan sluitend onderzoek en het feit dat elke job anders is en iedereen zijn sociaal leven anders ziet en beleeft. Ik blijf wel bij mijn punt dat thuiswerken een zeer valabel alternatief geworden is en niet meer zo veel ontzegd zou moeten worden aan de werknemers die er gebruik van willen maken in een job die dat ook toelaat.
Ik heb van jou toch heel veel onzin gelezen.Ccatalyst schreef:AFSLUITENDE opmerking inzake kilometerheffing want alle argumenten zijn nu wel gezien.
Moet ik daarvan wakker liggen?Ccatalyst schreef:Hoe zou u zelf zijn als u nog in uw 30- of 40-jarigen zit, en u beseft dat u nergens meer zou terecht kunnen, of minstens een flinke verandering in levensstijl zou moeten slikken, als u de volgende verkiezing verliest, om nog niet te spreken over de schande voor uw naam?
Tja, welk initiatief gaat dat moeten zijn?Ccatalyst schreef:Wil u de kilometerheffing vermijden, zal u dus nood hebben aan een grondig herstel van onze politieke klasse. En ik hoop met u mee dat we dat ooit nog gaan meemaken, want het wordt stilaan duidelijker dat we sneller tegen de muur gaan botsen dan dat we gedacht hadden. Maar het initiatief zal wel van de burgers moeten komen.
Maar de belangrijkste reden waarom dit zo’n merkwaardig boek is, is dat de auteurs voorbijgaan aan een karrenvracht academische literatuur over de voor- en nadelen van repartitie en kapitalisatie. Ze blijven steken in een stelling die vele jaren geleden de dienst uitmaakte: alleen kapitalisatie zou bestand zijn tegen demografische en economische schokken. In de economische wetenschap is dit dogma intussen allang begraven. Repartitie en kapitalisatie zijn verschillende financieringstechnieken, met verschillende types van financieringsrisico’s.
Fundamenteel is dat bij repartitie de economische basis van het pensioenstelsel gevormd wordt door de ontwikkeling van de loonmassa, of, meer in het algemeen, de ontwikkeling van de nationale economie; het economische risico ligt dus bij de nationale economie. Kapitalisatie laat toe om het risico te diversifiëren, ten minste als een deel van de kapitalen internationaal belegd is, los van de nationale economie. Dat kapitalisatie toelaat om veroudering op te vangen en repartitie niet, is een mythe. Het fundamentele inzicht, dat ontbreekt in dit boek, is dat veroudering hoe dan ook leidt tot een verdelingsvraagstuk: hoeveel van de door actieven geproduceerde rijkdom kan worden geconsumeerd door niet-actieve ouderen? Repartitie en kapitalisatie zijn financieringstechnieken, maar geen van de twee biedt een evidente oplossing voor het verdelingsconflict tussen de generaties.
Die lange berichten zijn het gevolg van het verbod om meerdere berichten na elkaar te plaatsen.Vaganzza schreef:Hier staan zeer veel lange berichten en heb gewoon geen zin meer om hierop te reageren. Bovendien ontgaat het mij wat dit allemaal met het pensioen te maken heeft. Ontopic lijkt mij wel eens nodig...
Dat is nu net het punt, ik vind het verkeerd een verdeling tussen de generaties te doen, hij gaat ervan uit dat die herverdeling er altijd is.heist_175 schreef:Het fundamentele inzicht, dat ontbreekt in dit boek, is dat veroudering hoe dan ook leidt tot een verdelingsvraagstuk: hoeveel van de door actieven geproduceerde rijkdom kan worden geconsumeerd door niet-actieve ouderen? Repartitie en kapitalisatie zijn financieringstechnieken, maar geen van de twee biedt een evidente oplossing voor het verdelingsconflict tussen de generaties.
Inderdaad. Met andere woorden: geen belasting die evenredig is aan het gebruik van de publieke weg dus. Dan houdt het ook steek dat de elektrische wagens die belasting niet betalen. We komen er...boulder schreef: Ik heb dat al weerlegd, in dat geval betaal je de belastingen via de brandstof, en je belast de publieke weg voor 0%.
En voila, we zijn er. Blij dat je akkoord gaat met het invoeren van een kilometerheffing mits een afschaffing van de taks op de brandstof. Voor mij is dit ook de meest eerlijke vorm van belasting, die is immers puur gelinkt aan het gebruik van de infrastructuur. Ook de buitenlander die net voor de grens tankt en dan onze infra komt verslijten betaalt dan eindelijk mee (net zoals de toerist die met de NMBS reist). Evenals de bestuurder van de elektrische wagen, die ook de infra verslijt. Een echte gebruikstaks van de infrastructuur dus.boulder schreef: En je komt kankeren dat er misschien wel brandstof in het buitenland gekocht wordt, wel schaf dan ineens die belasting af, want het is het een of het andere, ofwel doe je het via een kilometerheffing, ofwel via de brandstof
Alleen is het heel naïef te denken dat dat zo zal uitdraaien, maar het is ideaal om met dat fabeltje goedgelovige kiezers te bedriegen.CCatalyst schreef:En voila, we zijn er. Blij dat je akkoord gaat met het invoeren van een kilometerheffing mits een afschaffing van de taks op de brandstof. Voor mij is dit ook de meest eerlijke vorm van belasting, die is immers puur gelinkt aan het gebruik van de infrastructuur.
Hier gaan we weer... toch zo'n populistische uitspraak (eigenlijk heeft het geen zin hierover te discussieren).boulder schreef:Bovendien, er is nu al een ongelijkheid, mensen met een firmawagen hebben een tankkaart en voelen dus het gebruik per kilometer niet.
Straks gaat dan opnieuw de werkgever de kilometerheffing betalen.
Het zijn precies deze auto's die meest nutteloze kilometers doen.
Waarom zou je u immers generen om kilometers te doen, als het toch met je tankkaart is?
Compleet akkoord met Boulder.boulder schreef: Het fundamentele inzicht, dat ontbreekt in dit boek, is dat veroudering hoe dan ook leidt tot een verdelingsvraagstuk: hoeveel van de door actieven geproduceerde rijkdom kan worden geconsumeerd door niet-actieve ouderen? Repartitie en kapitalisatie zijn financieringstechnieken, maar geen van de twee biedt een evidente oplossing voor het verdelingsconflict tussen de generaties.
Dat is nu net het punt, ik vind het verkeerd een verdeling tussen de generaties te doen, hij gaat ervan uit dat die herverdeling er altijd is.
Waarom kon er geen systeem zijn waarbij je gewoon aan verplicht sparen deed?
Hoe kan er een verdelingsconflict zijn als elke generatie gewoon voor die generatie spaart?
Ik heb ook nergens gezegd dat dat in zwaar risicovolle beleggingen moet gebeuren.
Het lijkt mij logisch dat een deel in aandelen gaat, een ander deel in obligaties, enz.
De beurs gaat met ups en downs, maar als je van je 18e tot aan je 65e gaat beleggen, dan weet je het niet altijd slechte jaren gaan zijn, en je op langere termijn wel winst zult boeken.
Als jij spaart, gaat dat geld gewoon naar een of ander fonds.boulder schreef:Dat is nu net het punt, ik vind het verkeerd een verdeling tussen de generaties te doen, hij gaat ervan uit dat die herverdeling er altijd is.heist_175 schreef:Repartitie en kapitalisatie zijn financieringstechnieken, maar geen van de twee biedt een evidente oplossing voor het verdelingsconflict tussen de generaties.
heist_175 schreef:Als jij spaart, gaat dat geld gewoon naar een of ander fonds.
Dat fonds belegt/investeert in bedrijven.
Als jij 60-70-80 jaar bent en dus elk jaar een deel kapitaal uit dat fonds haalt, dan betaalt dat fonds uit navenant de prestaties van de bedrijven in de korf.
Wie werkt er op dat moment in die bedrijven? Juist ja, de werkende bevolking.
Wie consumeert er op dat moment de producten die die bedrijven produceren? Juist ja, de werkende bevolking.
Geen of weinig werkenden -> minder winsten voor bedrijven en dus lagere beurskoersen
Ik vind het een mooie gedachtengang, maar niet voor aan de toog op café natuurlijk.
Pensioenfondsen eisen van verschillende bedrijven een bepaalde winst (om ING met hun geschifte van 13% rendement op eigen vermogen niet te noemen). Wie profiteert ervan? De kapitalisatie-pensioenen. Wie lijdt eronder? De werkenden.Nob schreef:(jonge) Mensen in een kapitalisatie stelsel, kunnen nog wel veel sparen, want minder belastingsdruk.
Ouderen hebben hier veel gespaard en naarmate zij hun spaargeld opsoeperen, komt er terug spaargeld bij van de jongeren (minder ok, maar dat kan geen kwaad, want de economie mag krimpen, er zijn toch minder jongeren
Het lijkt mij makkelijker om die eis van de pensioenfondsen te reguleren...heist_175 schreef:Pensioenfondsen eisen van verschillende bedrijven een bepaalde winst (om ING met hun geschifte van 13% rendement op eigen vermogen niet te noemen). Wie profiteert ervan? De kapitalisatie-pensioenen. Wie lijdt eronder? De werkenden.
Is er dan zo'n groot verschil met werkende mensen die veel moeten afgeven om de RSZ-pensioenen te kunnen blijven betalen?
Tja, noem 1 belasting die niet met een fabeltje ingevoerd is.boulder schreef: Alleen is het heel naïef te denken dat dat zo zal uitdraaien, maar het is ideaal om met dat fabeltje goedgelovige kiezers te bedriegen.
Hmm. We mogen er vanuit gaan dat ze niet met tolpoortjes gaan werken, maar wel met on-board units zoals bij de vrachtwagens reeds is. In dit geval zal de burger de grootste investering dragen. Want de overheid zal, met ingang vanaf een bepaalde dag, het rijden zonder werkende unit als een overtreding van de derde graad in het wetboek schrijven (dus het kan uw rijbewijs kosten), en daarnaast zal dat ook meteen een aanleiding zijn voor een rode kaart op de jaarlijkse controle. De overheid zal wel nalaten van u zo'n unit te bezorgen, die koopt u zelf maar en de installatiekost die is ook voor u (de vrachtwagens hebben die kost wel al opgehoest).boulder schreef: Denk trouwens eens goed na.
Zo'n kilometerheffing vraagt extra materiaal, dat gaat een pak geld kosten, het vraagt extra administratie, dus personeel om het dag in dag uit te beheren.
Dat zijn dure investeringen, en investeringen doe je om er aan te verdienen.
Uh-huh. De prijs van de heffing zal om de zoveel jaar ook stijgen he, naargelang de budgettaire noden. Net als de prijzen van de treintickets.boulder schreef: Ik zeg dat iedereen meer gaat betalen
Goh, zal het het fileprobleem oplossen? Natuurlijk niet. Zal het een verlichting zijn voor de spits? Als ze peak charging gaan invoeren waarschijnlijk wel. Nu is de snelweg leeg om 4u, en vol om 7u. Als we al een deel van die vele vrachtwagens die om 7u mee aanschuiven naar 4-5u kunnen aanmoedigen, zal dat een merkbaar verschil geven omdat dit ook tot minder ongevallen met vrachtwagens/ladingverlies tijdens de spits zal leiden, twee significante oorzaken van monsterfiles (let op de woorden hier: "aanmoedigen" is niet hetzelfde als "verplichten", en "merkbaar verschil" is niet hetzelfde als "groot verschil").boulder schreef: Daarbij komt nog dat het verhaaltje dat ze gebruiken om de extra belasting te verkopen is, dat het is om nutteloze ritten te vermijden, die chauffeurs op piekmomenten uit het verkeer te halen, om zo de files te verkleinen.
Inderdaad. Er is ook geen enkele autobestuurder die erom geeft als de NMBS de treinen veel langer laat stilstaan in de stations waardoor ze statistisch minder vertraging oplopen en er dus het volgende jaar weer een tariefverhoging mag komen. Het is ook niet hun probleem natuurlijk.boulder schreef: Maar je zult zien, diegene die meest voor de kilometerheffing zijn, zijn precies diegene die weten dat zij er geen enkele last van hebben
Als je piek definieert in de ochtend tot 10u dan moet je al tot 18u30 werken... plus nog de eigenlijke verplaatsing. De gemiddelde burger zou dan om 19u a 19u30 thuiskomen... begin maar als je kinderen hebt, nog wil eten op een deftig uur en wat aan je avond wil beleven. Het resultaat zal dan ook zijn dat we gewoon extra gaan betalen (bovenop de massa accijnzen die je al moet betalen per liter brandstof !) en de files er dus niet korter op worden.CCatalyst schreef:Goh, zal het het fileprobleem oplossen? Natuurlijk niet. Zal het een verlichting zijn voor de spits? Als ze peak charging gaan invoeren waarschijnlijk wel. Nu is de snelweg leeg om 4u, en vol om 7u. Als we al een deel van die vele vrachtwagens die om 7u mee aanschuiven naar 4-5u kunnen aanmoedigen, zal dat een merkbaar verschil geven
Ik heb het over het woon/werkverkeer, en het verkeer na de uren, die niet voor het werk gedaan wordt.r2504 schreef:Misschien hebben mensen met een firmawagen ook geen keuze... ze moeten die kilometers namelijk doen voor hun werk (of dacht je dat ze tijdens de spits voor hun plezier rondrijden ?).
Je redenering zit vol fouten.heist_175 schreef:Als jij spaart, gaat dat geld gewoon naar een of ander fonds.
Dat fonds belegt/investeert in bedrijven.
Als jij 60-70-80 jaar bent en dus elk jaar een deel kapitaal uit dat fonds haalt, dan betaalt dat fonds uit navenant de prestaties van de bedrijven in de korf.
Wie werkt er op dat moment in die bedrijven? Juist ja, de werkende bevolking.
Wie consumeert er op dat moment de producten die die bedrijven produceren? Juist ja, de werkende bevolking.
Geen of weinig werkenden -> minder winsten voor bedrijven en dus lagere beurskoersen
Ik vind het een mooie gedachtengang, maar niet voor aan de toog op café natuurlijk.
Hoe zouden ze dat eisen?heist_175 schreef:Pensioenfondsen eisen van verschillende bedrijven een bepaalde winst (om ING met hun geschifte van 13% rendement op eigen vermogen niet te noemen).
Inderdaad, in India bijv. drijven ze dat systeem ten top.nob schreef:Ik vind het niet goed dat van de moment mijn kind op de wereld kwam, hij al werd geboren met een steen om z'n nek, dankzij onze grote staatsschuld.
Allé, wie wil zijn kind nu ooit moeten zeggen: "omdat papa en mama het toch goed wouden hebben, ook al konden we het ons niet permitteren, zit jij nu al in de schulden."
Goed dat u het opneemt voor oplichters en bedriegers, en er nog wat extra oplichting wilt aan toevoegen...Ccatalyst schreef:Tja, noem 1 belasting die niet met een fabeltje ingevoerd is.
Hoe het ook zei, het zijn investeringen, en die doet men om terug te verdienen, niet omdat het eerlijker zou verdeeld worden.Ccatalyst schreef:Hmm. We mogen er vanuit gaan dat ze niet met tolpoortjes gaan werken, maar wel met on-board units zoals bij de vrachtwagens reeds is. In dit geval zal de burger de grootste investering dragen.
Inderdaad, we moeten het paard van Troje nog eens zelf betalen ook.Ccatalyst schreef:Want de overheid zal, met ingang vanaf een bepaalde dag, het rijden zonder werkende unit als een overtreding van de derde graad in het wetboek schrijven (dus het kan uw rijbewijs kosten), en daarnaast zal dat ook meteen een aanleiding zijn voor een rode kaart op de jaarlijkse controle. De overheid zal wel nalaten van u zo'n unit te bezorgen, die koopt u zelf maar en de installatiekost die is ook voor u (de vrachtwagens hebben die kost wel al opgehoest).
Dus meer betalen van bij het begin, en nadien alleen maar extra meer betalen.Ccatalyst schreef:Uh-huh. De prijs van de heffing zal om de zoveel jaar ook stijgen he, naargelang de budgettaire noden. Net als de prijzen van de treintickets.
Alsof dat allemaal zo simplistisch te plannen is.Ccatalyst schreef:Goh, zal het het fileprobleem oplossen? Natuurlijk niet. Zal het een verlichting zijn voor de spits? Als ze peak charging gaan invoeren waarschijnlijk wel. Nu is de snelweg leeg om 4u, en vol om 7u. Als we al een deel van die vele vrachtwagens die om 7u mee aanschuiven naar 4-5u kunnen aanmoedigen, zal dat een merkbaar verschil geven omdat dit ook tot minder ongevallen met vrachtwagens/ladingverlies tijdens de spits zal leiden, twee significante oorzaken van monsterfiles (let op de woorden hier: "aanmoedigen" is niet hetzelfde als "verplichten", en "merkbaar verschil" is niet hetzelfde als "groot verschil").
Dat is uw veronderstelling.Ccatalyst schreef:Inderdaad. Er is ook geen enkele autobestuurder die erom geeft als de NMBS de treinen veel langer laat stilstaan in de stations waardoor ze statistisch minder vertraging oplopen en er dus het volgende jaar weer een tariefverhoging mag komen. Het is ook niet hun probleem natuurlijk.
Je plaats van tewerkstelling is een onderdeel van je arbeidscontract... bij jou is die vast en is deze kost iets dat je kan overwegen. Iemand met een firmawagen heeft vaak geen keuze (anders spreken we over salariswagens) over z'n plaats van tewerkstelling (vandaag hier, morgen ginder, overmorgen elders) dus neemt de werkgever deze kost voor zich.boulder schreef:Als je tijdens de werkuren in opdracht van je werkgever rondrijdt is dat iets anders.
Het verschil is dat als er een kilometerheffing is, en ik rijd naar mijn werk met mijn eigen wagen, ik die moet betalen, die met de firmawagen niet, dat komt van zijn tankkaart.
Tja, dat is dan een compensatie voor de flexibiliteit ? Je wil met andere woorden van twee walletjes eten, zeuren over de voordelen, maar de nadelen er niet bij willen nemen (anders mag je altijd de verplaatsingen doen die ik dagelijks doe !)... jaloezie noemt men zoiets.boulder schreef:Als ik daarna in het weekend naar de kust rijd, is het rekeningrijden voor mij, bij die met de tankkaart niet.
Lol... jij denkt dat je een keuze zal krijgenITnetadmin schreef:Trouwens, bij die kilometerheffing: hoe lossen ze dat op als je niet wil dat er een gps unit in je auto ligt waarmee je doen en laten getraceerd kan worden? Een forfataire som per km via de kilometerteller?
Het is hier niets van te "moeten". Ik had dat in mijn post al proberen duidelijk te maken met aanmoedigen != verplichten. Dat u uit de financiele incentive een quasi-verplichting afleidt, betekent dat u nog niet in flexibele termen denkt naar andere oplossingen. De praktijk toont aan dat financiele incentives er meestal voor zorgen dat mensen flexibeler kunnen worden dan ze zelf dachten te zijn. Gezien u ook niet alleen zou zijn in die situatie, zal het in de praktijk ook wel goed meevallen en zult u wel tips en advies krijgen van andere mensen. Het zou daarnaast ook heel goed kunnen dat uw werkgever u die heffing gewoon terugbetaalt zodat hij u nog steeds kan zien werken achter uw computer elke dag, want ik begrijp dat dat in sommige bedrijven nog erg belangrijk is. In dat geval zal u niet flexibel moeten denken en kan u gewoon verder mee gaan aanschuiven elke dag.r2504 schreef:Als je piek definieert in de ochtend tot 10u dan moet je al tot 18u30 werkenCCatalyst schreef:Goh, zal het het fileprobleem oplossen? Natuurlijk niet. Zal het een verlichting zijn voor de spits? Als ze peak charging gaan invoeren waarschijnlijk wel. Nu is de snelweg leeg om 4u, en vol om 7u. Als we al een deel van die vele vrachtwagens die om 7u mee aanschuiven naar 4-5u kunnen aanmoedigen, zal dat een merkbaar verschil geven
Ik denk dat u mijn posts niet zo simplistisch moet benaderen. Ook dat van die "wraak" is redelijk overroepen. Het zou toch al duidelijk moeten zijn dat ik ook kritiek uit. Ik "verwens" u die kilometerheffing niet, het zou gewoon minder mijn probleem zijn (ik rij wel met de auto, maar woon heel dicht bij het werk). Als ik premier was, zou ik vooral inzetten op privatisering, en een kost waarbij iedereen gewoon betaalt voor wat hij gebruikt, en niet meer, wat dus zou neerkomen op vlaktaks + variabel deel ifv gebruik. Ons solidariteitsmodel is immers niet meer houdbaar, zoals deze topic al heeft aangetoond. U zou dan veel meer geld overhouden om zelf uw pensioen op te bouwen.boulder schreef: En dat systeem, daarvoor staat u op de barricades om het te steunen?
Iets dat je kan overwegen?r2504 schreef:Je plaats van tewerkstelling is een onderdeel van je arbeidscontract... bij jou is die vast en is deze kost iets dat je kan overwegen. Iemand met een firmawagen heeft vaak geen keuze (anders spreken we over salariswagens) over z'n plaats van tewerkstelling (vandaag hier, morgen ginder, overmorgen elders) dus neemt de werkgever deze kost voor zich.
Er zijn er nochtans genoeg die nooit op verplaatsing moeten, en toch een firmawagen krijgen, als extra verloning.r2504 schreef:Tja, dat is dan een compensatie voor de flexibiliteit ?
Ik ben helemaal niet jaloers, ik heb zowel met een firmawagen als met mijn eigen auto gereden.r2504 schreef:Je wil met andere woorden van twee walletjes eten, zeuren over de voordelen, maar de nadelen er niet bij willen nemen (anders mag je altijd de verplaatsingen doen die ik dagelijks doe !)... jaloezie noemt men zoiets.
Het is makkelijk gezegd dat je iets wilt aanmoedigen, maar het is niet realistisch.Ccatalyst schreef:Ik had dat in mijn post al proberen duidelijk te maken met aanmoedigen != verplichten. Dat u uit de financiele incentive een quasi-verplichting afleidt, betekent dat u nog niet in flexibele termen denkt naar andere oplossingen.
Maar er zijn geen honderd oplossingen.Ccatalyst schreef:De praktijk toont aan dat financiele incentives er meestal voor zorgen dat mensen flexibeler kunnen worden dan ze zelf dachten te zijn. Gezien u ook niet alleen zou zijn in die situatie, zal het in de praktijk ook wel goed meevallen en zult u wel tips en advies krijgen van andere mensen.
Maar als men van die redenering uitgaat is het echt wel 100% een belastingverhoging, waardoor de prijzen van alles wat over de weg vervoerd wordt stijgen, de koopkracht afneemt en burgers ontevreden van worden.Ccatalyst schreef:Het zou daarnaast ook heel goed kunnen dat uw werkgever u die heffing gewoon terugbetaalt zodat hij u nog steeds kan zien werken achter uw computer elke dag, want ik begrijp dat dat in sommige bedrijven nog erg belangrijk is. In dat geval zal u niet flexibel moeten denken en kan u gewoon verder mee gaan aanschuiven elke dag.
Ik denk dat dit botst met de e-commerce die men graag wil aanmoedigen.Ccatalyst schreef:Ik had het ook niet zozeer over de burgers, wel over vrachtverkeer dat sowieso al flexibeler is in tijd. Haal een deel vrachtwagens eruit en je vermindert het aantal ongevallen met vrachtwagens en het aantal verliezen van ladingen tijdens de spits, beiden oorzaken van monsterfiles.
Voilà, we zijn er.Ccatalyst schreef:Ik "verwens" u die kilometerheffing niet, het zou gewoon minder mijn probleem zijn (ik rij wel met de auto, maar woon heel dicht bij het werk).
Het probleem is dat als een premier zoekt naar een verandering van het systeem hij dat zelden doet om het eerlijker te maken.Ccatalyst schreef: Ik wil gewoon eerlijkheid zoals u, ofwel iedereen ofwel niemand. In die zin is kilometerheffing dan ook veel eerlijker dan brandstof, die om de vele redenen die ik aangehaald heb geen zuivere gebruikstaks op het wegennet is. Ik ga akkoord met u dat km-heffing in de plaats moet komen van, en dus niet samen met.
Dat zal ook perfect mogelijk blijven. Waarschijnlijk dat de verwachtingen wel zullen evolueren met de tijd en vooral door de toenemende informatisering. Maar 9-to-5 wordt niet verboden ofzo.boulder schreef:Van heel veel kantoorjobs verwacht men immers dat het 9 tot 17 uur jobs zijn, zowel de baas als de klanten verwachten dat.
Het zal inderdaad hoe dan ook een verhoging zijn omdat je nu dus nog geen zuivere gebruikstaks betaalt. De vrachtwagens hebben het ons wel al voorgedaan en ze rijden wel nog altijd massaal rond met goederen.boulder schreef:Maar als men van die redenering uitgaat is het echt wel 100% een belastingverhoging, waardoor de prijzen van alles wat over de weg vervoerd wordt stijgen, de koopkracht afneemt en burgers ontevreden van worden.
Ik had het over vrachtwagens, niet bestelwagens. Als bPost een pakje van 500 gram en 10x20cm komt leveren is dat toch niet met een mastodont van een vrachtwagen? Maar als bPost door de kilometerheffing eindelijk gaat aanbieden om meer 's avonds te leveren ipv overdag op residentiele adressen als de mensen gegarandeerd niet thuis zijn, des te beter, want een hoop nutteloze ritten worden weer eens uitgespaard.boulder schreef: Ik denk dat dit botst met de e-commerce die men graag wil aanmoedigen.
Ik heb zelf nu net een paar pakjes bij bol.com besteld.
Steeds meer mensen doen dit, dan moet je niet verwachten dat al die vrachtwagens 's nachts gaan rijden.
De chauffeur moet normaal gezien ook aanbellen, dus om 03:00 's nachts zal ook al niet lukken.
Klopt klopt. Natuurlijk ga jij er meer last van hebben dan ik (alhoewel ik ook ga mogen betalen natuurlijk). Er gaan altijd mensen zijn die meer of minder last gaan hebben van iets, dat is gewoon afhankelijk van de keuzes die je maakt of hebt gemaakt. Ikzelf heb ook serieus wat kosten en moeite gehad om iets te kopen dicht bij mijn werk, maar dat was ook mijn keuze gewoon, en ik vraag ook niet om jouw medelijden daarvoor. En de treinreizigers horen ons toch ook niet als zij weer de dupe zijn van een maatregel? Want dan hebben wij er geen last van.boulder schreef:Anders gezegd : je zou er geen last van hebben...
Zoals ik zei, diegen die voor zijn, zijn er die er niet veel van gaan voelen, en er geen problemen mee hebben dat een ander er miserie mee heeft.
Alles is altijd mogelijk, de vraag is hoeveel je op tafel moet leggen om nog op je werk te geraken.CCatalyst schreef:Dat zal ook perfect mogelijk blijven. Waarschijnlijk dat de verwachtingen wel zullen evolueren met de tijd en vooral door de toenemende informatisering. Maar 9-to-5 wordt niet verboden ofzo.
Ik blijf bij mijn standpunt dat het één grote achteruitgang zal zijn.CCatalyst schreef:Inzake de honderd oplossingen, als het zover is, bespreek het dan nog eens, want nu is het weinig zinnig om daar verder op in te gaan. Als het menens is gaat er plots wel met die uren geschoven kunnen worden. Menselijke flexibiliteit en creativiteit bereikt ongekende hoogtes als er geld op het spel staat, ik moet de voorbeelden wel niet aanhalen denk ik.
Dat ga je op termijn wel degelijk betalen.cCatalyst schreef:Het zal inderdaad hoe dan ook een verhoging zijn omdat je nu dus nog geen zuivere gebruikstaks betaalt. De vrachtwagens hebben het ons wel al voorgedaan en ze rijden wel nog altijd massaal rond met goederen.
Dergelijke mastodonten werken in de eerste plaats toch met gigantische magazijnen?cCatalyst schreef:Ik had het over vrachtwagens, niet bestelwagens. Als bPost een pakje van 500 gram en 10x20cm komt leveren is dat toch niet met een mastodont van een vrachtwagen?
Of ze verwijzen naar de supermarkt, of Kiala.cCatalyst schreef:Maar als bPost door de kilometerheffing eindelijk gaat aanbieden om meer 's avonds te leveren ipv overdag op residentiele adressen als de mensen gegarandeerd niet thuis zijn, des te beter, want een hoop nutteloze ritten worden weer eens uitgespaard.
Als alle producten duurder worden omwille van die kilometerheffing, dan daalt de koopkracht.cCatalyst schreef:E-commerce zal niet vertraagd worden door kilometerheffing hoor, integendeel, als de consumenten net gaan beslissen om iets online te bestellen ipv in een winkel te gaan kopen wegens kilometerheffing, heb je veel kans dat er weer eens 2 nutteloze ritten bespaard worden omdat de winkel het toch niet in stock had.
Maar als de leverkost plots van gratis wijzigt naar 5€ of 10€ dan ziet iedereen dat...cCatalyst schreef:De bedenking dat de e-commerce de kilometerheffing wel zal doorrekenen in de prijzen klopt natuurlijk, maar vereist al een redeneervermogen dat niet iedereen meegekregen heeft, dus e-commerce zit redelijk safe op dat vlak.
Ik weet niet of ze daardoor nog sneller gaan doodbloeden.cCatalyst schreef:En je volgende argument, dat de lokale economieën en winkels dan nog iets sneller gaan doodbloeden, ja daar gaan we een traan om laten (geen traan voor de erg onvriendelijke bediening die ik vaak heb gekregen), maar dat staat nu ook al zonder kilometerheffing vast en is zelfs al aan het gebeuren als je wat rondkijkt. Free Record Shop verdween ook niet door parkeerheffing, wel omdat de tijden veranderden en ze zich niet op tijd wilden aanpassen.
Welke keuze?cCatalyst schreef:Er gaan altijd mensen zijn die meer of minder last gaan hebben van iets, dat is gewoon afhankelijk van de keuzes die je maakt of hebt gemaakt.
Oh, maar dat heb ik ook gedaan, hoor.cCatalyst schreef:Ikzelf heb ook serieus wat kosten en moeite gehad om iets te kopen dicht bij mijn werk, maar dat was ook mijn keuze gewoon, en ik vraag ook niet om jouw medelijden daarvoor.
Tja, omdat het daar niet allemaal goed gaat, moet het bij de automobilist dan ook maar slecht gaan?cCatalyst schreef:En de treinreizigers horen ons toch ook niet als zij weer de dupe zijn van een maatregel? Want dan hebben wij er geen last van.
Ik zou niet weten waarom ik dat gebruiksrecht nog niet verdiend heb, nadat ik alle belastingen al betaald heb, en al die spoor-, water- en autowegen met mijn centen betaald en onderhouden zijn.cCatalyst schreef:Het gaat gewoon over het eerlijk aanrekenen van een belasting aan *alle* gebruikers. Zoals ik al zei gaat mijn voorkeur trouwens uit naar geen gebruiksrecht (niet voor weg, niet voor trein, niet voor ander verkeer).
Zoals gezegd, ik vertrouw die boeven in maatpak voor geen meter.cCatalyst schreef:Maar omdat de staat morgen failliet zou zijn als we dat zouden doen, is mijn tweede voorkeur dan gewoon dat iedereen die gebruikt ook betaalt ifv gebruik, ongeacht vervoersmiddel.
Dat is net exact wat de meesten doen. Blijven ophoesten. Dat is ook de reden waarom ze nooit zullen stoppen met graaien. Ik verwijs naar mijn eerdere post inzake het herstel van de politieke klasse. Zolang we blijven betalen, gaat er nooit iets veranderen. Waarom zou dat ook.boulder schreef:De Staat denkt dat ze altijd maar meer in uw zakken kunnen zitten en dat je dat maar gewoon blijft ophoesten.
Ja he.boulder schreef: Ik zou niet weten waarom ik dat gebruiksrecht nog niet verdiend heb, nadat ik alle belastingen al betaald heb, en al die spoor-, water- en autowegen met mijn centen betaald en onderhouden zijn.
Heel die infrastructuur is gewoon eigendom van de belastingbetaler, hij betaalt ervoor, dag in dag uit.
Waarom zou die dan nog eens moeten betalen om erop te rijden...
Als je iemand maar genoeg straft (al noem jij dat blijkbaar aanmoedigen) kan je hem alles laten doen... maar is dat de maatschappij waarin jij wil leven ? Iedereen spreekt over stress, burn-outs, levens kwaliteit en jij komt doodleuk vertellen dat je mensen nog wat flexibeler kan maken mits "aanmoediging"CCatalyst schreef:Het is hier niets van te "moeten". Ik had dat in mijn post al proberen duidelijk te maken met aanmoedigen != verplichten. Dat u uit de financiele incentive een quasi-verplichting afleidt, betekent dat u nog niet in flexibele termen denkt naar andere oplossingen. De praktijk toont aan dat financiele incentives er meestal voor zorgen dat mensen flexibeler kunnen worden dan ze zelf dachten te zijn.
Dan spreek je over salariswagens en daar mag men gerust iets aan doen. Met alles op één hoopje te gooien ga je het niet oplossen.boulder schreef:Maar op mijn vorige job (ook in de IT) waren er heel wat mensen die 's morgens aankwamen, en 's avonds weer voortgingen, en die hadden een firmawagen. Firmawagens worden vaak gebruikt als methode voor extra verloning, en dat weet je heel goed.
Twijfel je daar dan nog aan... het zal een minister z'n zorg zijn als jij in de file staat... maar wel als hij centen te kort komt voor z'n begroting. De enige bedoeling is dus de citroen zoveel mogelijk uit te persen en dat op een zo achterbaks (lees eentje die de naieve Belg slikt zonder veel morren - erger nog eentje die de naieve Belg zelfs nog gaat verdedigen) mogelijk manier.boulder schreef:Tenzij natuurlijk het enige doel is de belastingen te verhogen, met het milieu en de files als uitvlucht.
Schreef men dat ook al niet bij de opkomst van de video 30 jaar geleden ?CCatalyst schreef:Nog 1 advies, verkoop uw aandelen van Kinepolis. Failliet in 15 jaar. Netflix (en diens opvolgers), niet kilometerheffing.
Vandaar dat blijkt dat steeds meer Belgen in de armoede geraken, en dat de schuldgraad nog nooit zo hoog geweest is, en ook de economische groei is maar een fractie van wat hij geweest is.CCatalyst schreef:Dat is net exact wat de meesten doen. Blijven ophoesten. Dat is ook de reden waarom ze nooit zullen stoppen met graaien. Ik verwijs naar mijn eerdere post inzake het herstel van de politieke klasse. Zolang we blijven betalen, gaat er nooit iets veranderen. Waarom zou dat ook.
Ow, gaan we nu al een bedrijf gaan vergelijken met een particulier die in zijn auto stapt?boulder schreef: Dat denkt de private cargo-railoperator ook, als hij de Infrabel-factuur voor zijn rijpaden die hij met zijn dieselmotortrein heeft gereden in de bus krijgt.
Betaalt hij niet voor het gebruik van die sluizen, en opnieuw, voor het personeel dat daarvoor nodig is?boulder schreef:En de schipper van een plezierboot met benzinemotor, die aan de sluis nog eens mag betalen alleen maar omdat hij op de waterwegen vaart.
Eurocontrol regelt het vliegverkeer, dat heeft dus niets met gebruik van de luchtroutes te maken, maar met het personeel dat moet betaald worden om ervoor te zorgen dat 2 vliegtuigen niet tegen elkaar vliegen...boulder schreef:En de piloot van een luchtvaartuig met kerosinemotor die zijn overschrijving aan EUROCONTROL uitvoert alleen maar omdat hij op onze luchtwegen heeft gevlogen.
Als jij dat vindt, dan mag jij er natuurlijk een punt achterzetten.boulder schreef:Bij deze zijn we rond denk ik.
Het gaat hem er net om dat bedrijven die niet persé in Brussel hoeven te zitten (zoals vele IT bedrijven) moeten aangemoedigd worden (met wortel of stok) om regionale kantoren op te zetten ipv 1 gecentraliseerd kantoor in Brussel.boulder schreef:Welke keuze?cCatalyst schreef:Er gaan altijd mensen zijn die meer of minder last gaan hebben van iets, dat is gewoon afhankelijk van de keuzes die je maakt of hebt gemaakt.
Van niet te kiezen voor werkloosheid en toch maar die job te aanvaarden?
Ik denk dat in de IT je al heel tevreden mag zijn dat je als West-Vlaming in West-Vlaanderen terecht kunt, velen staan iedere dag in de file om in Brussel te geraken.
Het idee dat iedereen werk kan vinden rond de kerktoren is gewoon totaal achterhaald.
Dat werkt misschien voor de kapper, de notaris, de schoolmeester, enz., maar niet noodzakelijk voor iemand zoals ik, in de IT.
Ik denk trouwens plots aan een ander voorbeeld.
Een lerares Spaans die ik ken, maar waar ik zelf nooit les van gehad heb.
Die geeft sommige dagen les in Kortrijk, andere in Brugge, vroeger was dat Kortrijk, Tielt en in Roeselare.
Amaai, die gaan die kilometerheffing ook nogal voelen.
En als je dan geen full-time job in één school kunt vinden, word je weer zwaar gestraft voor je "keuze" zoals jij dat noemt om te gaan werken, en niet gewoon aan de dop te zitten.
Leuke uitspraken... wil jij dan 's avonds om 7u of later thuiskomen ?ITnetadmin schreef:Dat 9-to-5 denken moet er ook uit.
op papier en in theorie klinkt dat leuk maar in de praktijk?ITnetadmin schreef:Laat me mezelf verduidelijken, want ik zie hoe dat verkeerd geinterpreteerd kan worden:
Je moet als werknemer zoveel mogelijk met glijdende werkuren kunnen werken *die je zelf kan kiezen*.
Dus niet gekozen door de werkgever maar door de werknemer.
Ja, want de weg die onderhoudt zichzelf. Geen personeel voor nodig. Als het ijzelt, dan verschijnt er vanzelf zout op de wegen. Ook in het vlaams verkeerscentrum werken enkel robots. Verkeerslichten programmeren zichzelf. Wegverlichting gaat nooit defect, en als het toch defect gaat, herstelt het zichzelf.boulder schreef: Dus je bent nogal selectief met je kostenberekeningen.
Glijdende werkuren != dat flexibel uurrooster waar je het over hebt waarbij het aantal uren per week varieren.1207 schreef:op papier en in theorie klinkt dat leuk maar in de praktijk?ITnetadmin schreef:Laat me mezelf verduidelijken, want ik zie hoe dat verkeerd geinterpreteerd kan worden:
Je moet als werknemer zoveel mogelijk met glijdende werkuren kunnen werken *die je zelf kan kiezen*.
Dus niet gekozen door de werkgever maar door de werknemer.
je ziet nu al bijzonder veel mensen op papier 4/5 werken maar in realiteit is dat gewoon een voltijdse baan
mensen die in hun vrije tijd dan effectief die bedrijfsgsm en -mail afzetten?
dat werkt stapelt zich nadien op of die krijgen decent de vermelding dat ze toch ook in het weekend eigenlijk bereikbaar moeten zijn.
op uw donder krijgen omdat ge 's morgens een mail ziet die de avond voordien om 21u werd verstuurd en waar je niets meer mee hebt gedaan hebt de avond voordien? ik ken zulke verhalen.
of een baas geeft de werknemer de vrijheid voor thuiswerken maar geeft dusdanig veel werk mee dat die mens effectief thuis nog een berg uren moet kloppen (meestal onbetaald)
het gaat om evenwichten en het is echt niet de werknemer die straks bepaald om in week x maar 38 uur te werken omdat hij pa is geworden.
die boekhouder zal die week, als het afsluiting vh boekjaar is, toch echt gewoon die voorgestelde 45u moeten doen.
een vaste uurrooster beschermd de werknemer voor een stuk en die bescherming moet blijven.
Laat dat nu net zijn waar de regering aan wil prutsen, met nóg meer flexibiliteit. Wel opgelegd door de WG en niet gekozen door de WN: deze week mag je 50-60u werken, volgende week 20-30.ITnetadmin schreef:Je moet als werknemer zoveel mogelijk met glijdende werkuren kunnen werken *die je zelf kan kiezen*.
Dus niet gekozen door de werkgever maar door de werknemer.