Vertragingen bij het openbaar vervoer (was: wifi op de trein)

[Joe de Mannen]

Glijdende werkuren en je draait als werknemer nog meer op voor de vertraging van de trein...
J.

[ Post made via mobile device ]

[Goztow]

Je kan zeggen wat je wil van die Japanse metro, maar wat een dienstverlening! Direct stormen er 5 werknemers op af om te helpen. Dat ga je hier in België nooit tegen komen!

[krisken]

http://www.hln.be/hln/nl/957/Binnenland ... Ring.dhtml

nog eens verkeersnieuws : zware avondspits ...
want een gewone avondspits is normaal, dat is geen nieuws meer.

een treinvertraging van meer dan 5 minuten : alarm ! alarm ! schandalig ...

Sommigen kunnen hier nogal een calimeromentaliteit ten toon spreiden, amai seg

Eerst gaan wonen in het hol van pluto waar de bouwgrond goedkoop is, dan gaan werken in een grote stad, ah ja want rond de deur geen fatsoenlijk betaalde job te vinden.
En dan liggen zagen dat er maar één trein per uur is, dat de rit evenlang duurt als met de wagen en dat het toch zo erg is dat men de auto MOET nemen

Mag ik er jou op wijzen dat treinen een apart spoor hebben waar alleen de NMBS op zit qua reizigersvervoer? En dat het dus volledig hun fout is als ze de treinen niet correct en op tijd kunnen laten rijden? Laten we ongevallen op het spoor even zo laten uiteraad...

[ubremoved_539]

Moest ik op een bureauke zitten in het centrum van Antwerpen, Brussel of Gent (of eender waar met een station binnen de paar km) zou ik gerust de trein willen nemen.

Thuis kan je nog met de auto tot aan het station rijden maar als je ter plekke nog "een paar km" moet doen vanaf het station tot op je werk dan is het meestal niet meer realistisch. Veel industrie tereinen hebben gewoon geen of zeer slechte bus verbindingen wat die laatste kilometer gewoon rampzalig maakt (vaak verspeel je er meer tijd aan dan al het vorige).

Moest iedereen dat doen die dat ook daadwerkelijk kan dan zullen de files op de baan al een pak kleiner zijn (en zit de NMBS met nog grotere problemen qua capaciteit...).

Volgens mij mag je bidden dat dit niet gebeurd want het ganse spoornet zou gewoon één grote chaos zijn.

[krisken]

Waarom denk je dat plooifietsen zo een succes hebben bij treinreizigers? Juist omwille van bovenstaande redenen. En die fietsen vind je dan ook overal op de trein.

[FrederikD]

Daarom staan er tegenwoordig ook bijna aan ieder station huurfietsen.

[MClaeys]

Daarom dat ik er ook op wijs dat de NMBS dan een groot probleem zou hebben. Iedereen naar het openbaar vervoer pushen is niet realistisch, zoniet onmogelijk .

Een paar kilometer is nog wel te overbruggen van het station naar het werk, een kwestie van een fiets te plaatsen aan het station als er een slechte aansluiting is. Ik spreek dan wel van een kilometer of 5 ofzo. Op sommige plaatsen voorzien ze van een degelijke shuttledienst. Als ik naar Microsoft ga met de trein dan is daar een shuttle die je van en naar het bedrijventerrein brengt (persoonlijk ga ik altijd met de wagen want dat gaat vlotter dan de trein naar daar, maar dat terzijde). Het kan dus wel .

[NickG]

Glijdende werkuren en je draait als werknemer nog meer op voor de vertraging van de trein...
[ Post made via mobile device ]

+1

Glijdende werkuren zijn fijn; je kan idd niet te laat komen (binnen bepaalde grenzen). Maar als je trein vertraging heeft, of je moet owv niet te voorziene omstandigheden (ongeval, sneeuwval,...) véél langer reizen, dan is dit plots ten koste van jouw tijd. Pas om 11u op kantoor ipv 9u, terwijl je wel gewoon hetzelfde uur vertrokken bent? Geen probleem, dan blijf je gewoon tot 20u ipv 18u, of je werkt de komende dagen wat langer om je negatief urensaldo op te krikken. Daar waar je vroeger overmacht kon inroepen wordt dat in zo'n gevallen een stuk moeilijker!

Bij veel werkgevers zal je ondanks glijdende uren nog steeds op enige coulance kunnen rekenen in zo'n gevallen, maar ik ken er toch ook een aantal waar dit niet zo is. En om helemaal offtopic te gaan: ik denk dat het oude beeld van vaste uren werken zowieso voorbij gestreefd is. Er zal in de toekomst een stuk meer prestatiegericht gewerkt gaan worden: je beslist zelf maar wanneer en hoe lang je werkt, zolang je maar de afspraken en deadlines haalt. Volgens mij is dat de enige manier om het fileprobleem op te lossen.

[Goztow]

Die 'overmacht' is veel te veel misbruikt in het vermeden door vele werknemers.

[ Post made via mobile device ]

[Joe de Mannen]

Die overmacht is zelfs nog niet waar ik op doelde. Je vertrekt thuis om 6.30 met het idee om om 7.30 te beginnen, zodat je, middagpauze inbegrepen, om 16.00 terug kan vertrekken. Je rekent erop dat je rond 17.00 terug thuis bent, want je hebt om 17.30 een afspraak.

Je trein is 's morgens een halfuur en 'savonds een kwartier te laat.

Dat wil zeggen dat je een halfuur langer moet werken, dezelfde of een andere dag, en 45 minuten later thuisbent, daardoor mis je je afspraak.
En dan heb je eigenlijk alleen 'aanvaardbare' vertragingen gehad.

En dan hou ik nog geen rekening met het feit dat je 's avonds je trein mist en misschien langer dan dat halfuur van 'smorgens moet wachten op de volgende...

Dat is geen overmacht, dat is voor de NMBS 'business as usual'. Maar geef de mensen wifi en we spreken er niet meer over



J.

[krisken]

Dat vertragingen inbegrepen zijn in het NMBS businessmodel is een waarheid als een koe. Zal eens elke dag gedurende één week een foto nemen van het aankomstbord van Brussel Noord als ik toe kom...Meer rood dan geel

[ubremoved_539]

Een paar kilometer is nog wel te overbruggen van het station naar het werk, een kwestie van een fiets te plaatsen aan het station als er een slechte aansluiting is. Ik spreek dan wel van een kilometer of 5 ofzo.

Als het mooi weer is misschien tot daartoe (5 km fietsen is ook al snel weeral 15 minuten extra)... maar bij slecht weer vind ik het niet echt aangenaam.

[ITnetadmin]

Ik denk dat plooifietsen ook populair zijn als f*** you naar de nmbs, die 1) te weinig stellen met fietsruinte voorziet, en 2) doet bijbetalen voor fietsen.

Verder is het voordeel aan glijdende uren dat, als je wat praktisch bent, je gewoon systematisch een overschot aan uren opbouwt, zodat je bij onverwachte laattijdigheid gewoon van je surplus kan nemen ipv direct een negatief saldo te moeten wegwerken.
Ik vind trouwens ook dat je in alle geval minstens een week krediet zou moeten krijgen, maw je uren per week zouden moeten kloppen ipv per dag, desnoods de volgende week in te halen.

Maar in de huidige tijden dat en het openbaar vervoer en het wegverkeer zo verzadigd zijn dat het minste probleem heel het systeem doet in mekaar stuiken, zullen glijdende uren meer en meer een deel van de oplossing moeten worden. Alsook wss overuren met recup mogelijkheden.

[ Post made via mobile device ]

[Ramaht]

Plooifiets is heel handig op de trein.
Bij mij is het zowel van thuis als van't werk 2 km naar't station, de verbinding Kortrijk-Gent is frequent en komt redelijk overeen met mijn werkuren.

Maar het is een feit dat je moet rekening houden dat de trein niet op tijd is. Daarom pak ik 's ochtends een minder comfortabele trein 10min vroeger, heeft minder stops en daardoor ben ik zeker op tijd. De latere trein is een comfortabeler stel, maar als die 10min vertraging heeft, ben ik te laat.

Deze week wel een schone meegemaakt, was dan zeker blij met plooifiets. Trein stopt in Gent St Pieters, deuren willen niet opengaan en 30 seconden later rijdt hij weer door. Voila, daar stond iedereen in Gent Dampoort, en stond daar ne clown van de NMBS te zwanzen dat we maar de trein terug naar GSP binnen 5 minuten moesten pakken.
Ben dan maar de 5km naar't werk gefiets, want veel vertrouwen had ik er niet in op die moment...

Het is ook maar omdat mijn werk mijn abonnement en fietsvergoeding betaalt, dat ik deze combinatie doe. Anders was het ook met de auto, qua tijd scheelt het niet zo zot veel omdat we ook naar de parking moeten stappen, dan beetje schuiven op de E17 en prutsverkeer tot voorbij Deinze.

[Kenw00t]

Je moet maar eens naast een spoorlijn wonen en een brief in je bus krijgen met de vraag tot onteigening.

Om een omelet te maken moet je eieren breken. Als de maatschappelijke baten groot genoeg zijn, mag dat geen probleem zijn. En in het geval van de spoorverbredingen hebben ze niet zoveel huizen moet slopen. Hier en daar wel een tuin moeten verkleinen, maar wie woont er op den buiten dan ook vlak naast een drukke spoorlijn? Ik kan enkel een economische reden bedenken. Op de verbinding Denderleeuw - Brussel ken ik er zo'n paar: https://www.google.be/maps/preview#!dat ... !1e3&fid=7
Ik heb ze allemaal weten hun tuinhuis 5 a 10 meter naar voor weten schuiven, en zeggen dat die huizen daar nog geen 10 jaar staan!

Maar van elke trein die richting brussel gaat moet wel veel volk in de drie grootste brusselse stations zijn.

Inderdaad... dus de capaciteit van de Brusselse Noord-Zuid verbinding moet enorm verhogen... en dat kan je alléén door er extra tunnels onder te graven (beetje zoals het station van Antwerpen) maar ik hoef er hopelijk geen tekening bij te maken hoeveel miljarden dat gaat kosten (en nog erger de impact op de bestaande capaciteit voor jaren dat de werken zullen duren).

Is het trouwens wel verantwoord miljarden in een bedrijf te stoppen dat reeds miljarden verlies maakt en gewoon niet slaagt in z'n basis dienstverlening

Ja, het is inderdaad logisch dat Brussel-Centraal met 6 sporen de bottleneck is tussen Noord en Zuid, dewelke zo'n 20 sporen hebben. Maar wist je dat de Noord-Zuidverbinding een van de slechtse projecten ooit was? Is het normaal dat er dagelijks 1200 treinen voorbijtuffen op een plek die 300m van de Grote Markt ligt? Er zijn niet veel Westere (hoofd)steden waar ze ons dat nadoen, en maar goed ook. Voor de Noord-Zuidverbinding heeft men trouwens een hele wijk moeten slopen ("De Putterij"), wat men trouwens in heel wat Brusselse wijken heeft gedaan om er dan grote kantoorgebouwen neer te poten. In het buitenland hebben ze voor zulk mismanagement en kortzichtig winstbejag zelfs een woord uitgevonden om ons uit te lachen: Brusselization. Het gevolg dragen we vandaag onder andere in de vorm van treinvertraging, want de NMBS, of beter gezegd, Infrabel, heeft deze infrastructuur gekregen en zit er nu mee. Daarom bouwt me nu omleidingssporen via Brussel-West en oostelijk is men ook bezig (onder andere de Schumann-Josapath Tunnel).

Zie ook: http://www.skyscrapercity.com/showpost. ... stcount=68

Meer moet ik en de reiziger in het algemeen niet weten... wat de oorzaken daarvan zijn laat me koud... m'n begrip is al lang op.

Vreemd, een onderzoek wees nochtans uit dat de treinreiziger geen verontschuldigingen wil horen, maar wél wil weten wat de oorzaak is van de vertraging: http://www.mensenkennis.be/algemene-psy ... ankondigt/

Hier heb ik te weinig kennis over... maar waarom zou het Diabolo project verplicht zijn geweest... trouwens ondertussen is dit het zoveelste geflopt project (wat ons wederom veel geld kost) in de lange lijst van de NMBS.

Eerst klagen dat de verbinding vanuit Antwerpen naar Brussel slecht is, en dan een project afbreken dat voorgenoemde verbinding juist aanzienlijk moet verbeteren? Je kan toch niet ontkennen dat een verbinding met de luchthaven zonder langs Brussel-Noord te passeren veel beter is?

Al diegene die nu de trein pakken met de auto naar Brussel.

Ook daar zijn investeringen nodig... maar het geld dat ondertussen in de NMBS is gestopt zou je heel wat verder gestaan hebben. Feit blijft dat NMBS geen capaciteit meer heeft... zelfs in die zin dat men de tijden gaat aanpassen zodat de treinen "stipter" gaan rijden... waar ben je mee bezig vraag ik me dan af

Het huidig vervoersplan is gebaseerd op een plan uit 1998. Ondertussen is het reizigersaantal met meer dan 50% gestegen. Als de infrastructuur al op z'n tandvlees zit is het niet evident om nog extra treinen in te leggen zonder investeringen in de capaciteit van het netwerk. Het nieuwe vervoersplan heeft men al een paar keer uitgesteld, onder andere om te wachten op de oplevering van enkele belangrijke infrastructuurprojecten, waaronder het GEN. Uiteindelijk is dat logisch, want pas als de extra capaciteit opgeleverd is kan men ook gevoelig meer treinen inzetten en op basis daarvan een plan opstellen.

Het capaciteitsprobleem kan enkel worden opgelost door te investeren in meer spoorlijnen en het naar 4 sporen brengen van drukke lijnen. Dit kan absoluut geen excuus zijn om de trein niet meer te promoten, dan gooi je gewoon het kind met het badwater weg.

Jij hebt het inderdaad begrepen.

Dus tegelijkertijd geef je toe dat de NMBS geen capaciteit meer heeft, maar toch zou je er niet meer investeren? Of wat stel je voor?

Inderdaad... de trein is al luxe op zich... het is voor een absolute minderheid van mensen die in de buurt van een station wonen en werken. Wat mij betreft is het dus onaanvaardbaar dat hier zoveel geld wordt ingestoken... en blijft insteken zonder dat er ook maar resultaten zijn.

Anderhalf miljoen abonnees vind ik echt geen verwaarloosbare minderheid. Als je die allemaal een auto geeft staan de files richting Brussel er morgen al vanaf Oostende, Hasselt en Antwerpen. Oh wacht, in dat laatste geval is het al zo...

Ik krijg trouwens ook de indruk dat uw mening gewoon puur op uw eigen ervaring is gebaseerd. En dat kan ik goed begrijpen, maar probeer aub de rekening dan niet voor iedereen te maken en te doen alsof het probleem zich voor iedereen stelt. Je hebt echt geen idee hoeveel mensen elke dag naar Brussel pendelen met de trein.

Volgens de recente statistieken rijdt er tijdens de spits maar 50% van de treinen op tijd... slecht... nee, héél slecht !

Bron?

Los van de kwaliteit van de verbinding blijf je trouwens altijd met het probleem zitten dat je eerst naar een station moet, en ter plekke terug weg van het station (wat vaak een ramp is). Een artikel als dit is dus niet verwonderlijk.

Ik ga zeker niet ontkennen dat Crevits goed werk levert samen met het Agentschap Wegen & Verkeer, maar op zo'n blog spreekt ze uiteraard voor haar eigen winkel. Met statistieken kan je alles bewijzen, maar voor vele mensen die tijdens de spits in Brussel centrum moeten zijn wil ik nog wel eens horen wat dan de gemiddelde tijd is die je er met de auto over doet. Komende uit O-VL, kan ik zeggen dat de aanschuiftijden op de E40 echt geen lachertje zijn, en als je het centrum dan eindelijk binnenrijdt, wordt het er niet beter op! Iedereen weet dat je met een auto in regel wel overal sneller bent, maar met het chronische fileleed is de trein een realistisch alternatief. En al zeker wanneer de boel helemaal in de soep draait op de weg.

Een voorbeeld van een tijdje terug: http://www.hln.be/hln/nl/957/Binnenland ... soep.dhtml
Een ongeval op de Brusselse ring, om 6u30, terwijl de spits op gang komt, en dat op het viaduct van Vilvoorde. Ik moest om 9u in Diegem zijn, en ben er met de trein op een uurtje geraakt (incl. overstap). Normaal doe ik er met de auto 30 minuten over indien er 0,0 file is. Ik was op tijd, maar mijn collega was er pas anderhalf uur later. Die had 2,5u in de file gestaan, ofwel 5x langer dan normaal. In onze streek zijn we trouwens gewoon geworden om een autorit richting Brussel uit te drukken in HET AANTAL KEER dat je er normaal over doet. Bij de trein is 5 minuten al het einde van de wereld? En zelfs met de plannen voor de verbreding van de Brusselse ring (die ik ook broodnodig vind) zou dit ongeval gewoon exact dezelfde impact hebben, omdat het viaduct van Vilvoorde niet aangepakt wordt.

Ik vind dat het andersom is, hoe dichter bevolkt een land/gebied is, hoe efficienter/beter openbaar vervoer is(zowel bus, tram, trein) Kijk maar naar Japan, Hong Kong, New York. Die hebben in allemaal veel openbaar vervoer.

De metro in die steden is prima (zelfs dat kunnen we in Brussel nog niet met amper twee lijnen !)... met de trein zelf ga je in New York niet veel kunnen doen vrees ik (trouwens in gans America - ondanks dat het een enorm land is - is er enorm weinig trein verkeer). Ik ben dus akkoord met openbaar vervoer... maar ook dat is te complex in Belgie (zoals je zelf aangeeft zit dat ook gewoon vast - met als enige uitzondering metro). We zijn dus een beetje te klein voor het ene, te groot voor het andere (de densiteit van de genoemde steden is vele malen grote dan Brussel hoor !).

De Brusselse metro heeft in 2009 ook nog een hervorming gekend, die trouwens positief was, maar inderdaad nog steeds ontoereikend. Intussen is er wel een nieuwe lijn goedgekeurd die vertrekt aan Brussel-Noord en via Schaarbeek uitkomt aan Bordet (vlakbij de NAVO).

Ik ben het alleen niet eens met je stelling dat we te groot zijn voor het ene en te klein voor het andere. Er zijn echt wel nog klasseringen tussen een metro en een trein, zoals bijvoorbeeld lightrail (vergelijkbaar met de S-bahn in Duitsland). Dit is wat men nu trouwens volop aan het uitrollen is als het Gewestlijk ExpresNet (GEN). Men heeft speciaal daarvoor 300 Siemens Desiro's besteld, waarvan er al redelijk wat geleverd zijn. Hier heb je zowel een trein als tram gevoel aangezien het minder lomp is dan een trein, maar sneller dan een tram. Deze treinstellen bieden zitjes aan voor 280 reizigers, waarvan 32 voor 1ste klasse. De verhouding wordt dus beter (vandaag lijkt die wel willekeurig), maar ook het verschil tussen de klassen wordt steeds kleiner. Je moet echt expert zijn om een 1ste klasse aan de binnenkant nog te herkennen bij de moderne stellen. Een logische evolutie aangezien de ritjes van deze treinen inderdaad vrij kort zullen zijn.

Zie ook: https://nl.wikipedia.org/wiki/Lichtgewichttrein, https://nl.wikipedia.org/wiki/Gewestelijk_ExpresNet, http://www.infrabel.be/nl/over-infrabel ... -expresnet en http://www.belgianrail.be/nl/corporate/ ... 55AE1F.pdf
Als dit netwerk af is zullen de meeste stations in de spits een bediening krijgen van 4 treinen per uur. Ik vind dit niet niks!

Dus meer wegen bouwen zit er niet in(tenzij men volledig electronische zelfrijdende auto s kan maken op commerciele schaal maar dat is niet iets wat de komende 15 jaar zal gebeuren), meer openbaar vervoer(zowel bus als trein) is dus de enige oplossing volgens mij.

Afwachten... meer bussen gaat trouwens ten kosten aan een vlotte doorstroming voor wagens... is het niet absurd dat een rijstrook er 95% van de tijd ongebruikt bij ligt om toch maar de bussen een beetje vlot te kunnen laten rijden. Als je trouwens kijkt naar bussen zijn deze met uitzondering van de piekuren bijna constant leeg.

Dat is inderdaad waar, aangezien het meestal gepaard gaat met een slechtere doorstroming voor het autoverkeer. Ik vrees dat de bussen in Vlaanderen nog de minst efficiënte vorm van openbaar vervoer zijn. Net omdat ze hebben ingezien dat ze niet overal een buslijn kunnen leggen, hebben ze daarom het fenomeen 'belbus' uitgevonden om het minder verlieslatend te maken. Dat is pas een flop!

De NMBS telt 552 stations en stopplaatsen, België telt 589 gemeenten. Maar uiteraard zijn er steden/gemeenten die meerdere stations hebben, ook al zijn ze soms een vliegenscheet groot (bvb Balegem).

Het is trouwens niet omdat je een station hebt dat de betreffende lijn je brengt waar je moet zijn. Bv. Wetteren en Lokeren hebben beide een station, echter de trein rijdt niet van Wetteren naar Lokeren... dus je zou eerst via Dendermonde moeten gaan wat allemaal overhead is. Resultaat is dat je er met de trein ongeveer 40 minuten over doet terwijl dit met de auto 25 minuten in beslag neemt. Reken daarbij nog 2 x 10 minuten voor je verplaatsing van en naar het station en je bent dubbel zolang onderweg !

In de tijd van de buurtspoorwegen kon je dat ja, maar wees blij dat ze die in de jaren 50/60 opgebroken hebben, anders moest er nu nog meer infrastructuur (toen 5000km spoorweg vs de 3200km nu) onderhouden worden. Op dit moment ligt er min of meer enkel de basis, namelijk spoorverbindingen tussen de steden. Elk dorp dat op die lijnen een halte heeft mag van geluk spreken. In het geval van het GEN worden die sporen en haltes dus extra efficiënt gebruikt zodat de treinen die langere afstanden afleggen er niet meer hoeven te stoppen.

Trouwens, voor diegene die over een eigen bedding bezig zijn... vergeet niet dat het juist daarom veel gevoeliger is voor problemen. Er zijn zoveel externe factoren (koperdiefstal, zelfmoord, koeien op het spoor, ...) dat dit een domino-effect heeft. Men propt op de drukste lijnen nu al zoveel treinen op elkaar, dat 1 kleine vertraging direct weerslag heeft op alle andere treinen, omdat ze op elkaar moeten wachten voor een wissel, of de afstand mbt veiligheid en dergelijke. Een trein kan je niet zomaar omleiden. Op een autostrade wordt er 1 rijstrook afgesloten en kan iedereen direct verderrijden via de overgebleven rijstroken, mits kleine vertraging. Bij een eigen bedding moet je soms terug naar de juiste wissel, of iedereen op een bus overplaatsen, enz.
Volgens de eigen cijfers van Infrabel is zo'n 30% van de vertragingen te wijten aan externe factoren: http://www.infrabel.be/nl/over-infrabel/stiptheid