Userbase

CCatalyst schreef: 04 mei 2023, 11:19 Eigenlijk is heel deze discussie niet nodig. Binnen 10 jaar van vandaag zal je op het Belgisch (of mogelijks dan Vlaamse) net een trein kunnen nemen zonder eerste klas. Er zal evenwel geen logo van de NMBS op die trein staan. De NMBS zelf zal er dan ook nog zijn, inclusief haar eerste klas aanbod, en ze zal daarmee nog steeds mensen bereiken die rust belangrijker vinden dan het goedkoopste ticket. Hoe anders zou ze zich nog kunnen differentiëren en een meerwaarde bieden?

Rare redenering: als je kijkt hoe het in het VK vergaat na de privatisering van het reizigersvervoer, dan zijn de prijzen gigantisch gestegen en het aanbod (zeker op de meer landelijke lijnen) sterk gedaald. Lees er het opinie-stuk in Knack van 2017 ‘Waarom de privatisering van de spoorwegen absoluut geen goed idee is’ maar eens op na.

Toegevoegd na 7 minuten 31 seconden:
Re: Mijn kleine frustratie van de dag ...

9livesuni schreef: 04 mei 2023, 11:36 Stoort de drukte u, sta een uurtje vroeger op. Maar een zitplaats stelen krijg je gemakkelijker aan jezelf verkocht dan een dief van eigenste tijd te zijn.

Dat is waar de NMBS dus naar toe wil: door prijsdifferentiatie forenzen naar de daluren duwen, zie bv. Vroegere en latere treinen, tot 40% goedkoper reizen in de daluren en forse korting als je met groep van 4 reist: dit zal er veranderen op de trein. Als je dit wil, dan moeten de patrons ook mee in het verhaal door glijdende werkuren te voorzien. Je wil ook niet weten hoeveel spitsverkeer door scholen veroorzaakt wordt.

Dizzy schreef: 04 mei 2023, 11:59 Ik respecteer wel degelijk de regels en neem enkel plaats in eerste klasse als dat niet anders kan. Daarbij veroorzaak ik geen enkele hinder, het doostappen door de wagon veroorzaakt meer last. De meeste controleurs zien dat ook en laten dat daarom toe want het is geen probleem dus waarom er eentje van maken? Ik heb geen probleem om eersteklasse reizigers voor te laten.

Als je geen vervoersbewijs hebt voor de eerste klasse, dan mag je daar niet gaan zitten, tenzij het rijtuig gedeklasseerd is. Akkoord: een aantal treinbegeleiders laten het oogluikend toe, maar eigenlijk mag het niet.

Groter probleem: vorige week tijdens het terugkeren van Leuven (naar Brugge) waren de eerste drie (dubbeldeks)rijtuigen gereserveerd voor groepen. Voor een trein van 11 rijtuigen (waarvan maar een beperkt aantal dubbeldeks) is dat véél. De trein zat dan ook al vanaf Leuven vol... Waarom reservaties toelaten op spitstreinen en daar niet gericht(er) sturen naar de daluren?

lirec schreef: 04 mei 2023, 10:55 Ik heb het gevoel dat we, met wat extra brainstorming, hier wel een business case kunnen opstellen waaruit de NMBS lessen kan trekken.

Toevallig werkt een van mijn vriendinnen als hoger kaderlid bij de NMBS.
Ze schaamt zich zelf over de huidige uitbating van de NMBS.
De NMBS weet perfect wat er moet gebeuren om het openbaar vervoer aantrekkelijker te maken maar is aan handen en voeten gebonden door uiteenlopende politieke agenda's die dan ook nog eens aan de lopende band wijzigen.

Je zou dus beter brainstormen over het oprichten van een politieke partij met een lange termijn visie en die zich in haar handelen ook houdt aan haar beloften die ze doet voordat ze verkozen wordt.

Sinna schreef: 04 mei 2023, 11:47 Rare redenering: als je kijkt hoe het in het VK vergaat na de privatisering van het reizigersvervoer, dan zijn de prijzen gigantisch gestegen en het aanbod (zeker op de meer landelijke lijnen) sterk gedaald. Lees er het opinie-stuk in Knack van 2017 ‘Waarom de privatisering van de spoorwegen absoluut geen goed idee is’ maar eens op na.

Het doet er niet toe want het is reeds beslist dat het zal gebeuren, en Knack is de spreekbuis van de vakbonden. Ik stel voor dat je zelf eens gaat kijken in het VK ipv te slikken wat Knack u zoal wijsmaakt, de NMBS kan er wel wat van leren. Als het werkelijk zo slecht was, waarom is het dan in die ondertussen meer dan 25 jaar nooit teruggedraaid?

Bovendien zal de privatisering bij ons niet gelijk zijn aan die van het VK. Daar is British Rail volledig verdwenen en vervangen door private maatschappijen. Bij ons zal de NMBS blijven bestaan (AFAIK) en zullen er gewoon private concurrenten naast komen, en de NMBS zal de infrastructuur moeten delen met anderen, exact zoals de cargo per spoor al geprivatiseerd werd. In Duitsland is dat ondertussen al 5 jaar het geval voor passagiers, en ik hoor daar niemand klagen over het goedkopere aanbod naast DB? Waarom denk je dat DB vorige zomer twee maanden lang een maandpas aanbood voor amper 9 EUR? Juist ja: omdat er concurrentie is...

Overigens: de maatschappijen die aan onze kant van de zee de privatisering met hand en tand probeerden te blokkeren, dingen in het VK dan wel mee naar de lucratieve contracten voor het geprivatiseerd vervoer. Niet de NMBS, want die kan niet eens in haar thuismarkt een betrouwbare dienst uitbaten, maar RATP, de Parijse staatsmonopolist, opereert bijvoorbeeld verschillende geprivatiseerde buslijnen in Londen en het VK. Blijkbaar hebben ze dus toch geen probleem met privatiseren als ze er geld kunnen aan verdienen, enkel maar als het hen geld zou kosten? Moh...

Voor het overige ga ik hier geen discussie voeren over privatisering of niet, want het is een voldongen feit. Men heeft het bij ons zo lang mogelijk kunnen uitstellen, maar de EU heeft beslist: in 2033 is het ook gedaan met het passagiersmonopolie van de NMBS, nadat hun cargomonopolie al eerder afgenomen werd (tot grote tevredenheid van iedereen in de haven van Antwerpen). De discussie is beter over hoe het aanbod zal evolueren post 2033, maar goed daarvoor is het nog een beetje te vroeg.

Dat privatisering geen oplossing is voor onze treinproblemen is overduidelijk, daar hoef je niet eens voor naar het VK te gaan. Doe je dat wel, dan hoor je nog meer geklaag dan hier en zijn de stakingen nog talrijker en de service is er ook niet altijd beter. Mijn eigen ervaring bevestigde dat onlangs.

Privatisering zal er enkel voor zorgen dat de meest gebruikte lijnen door privé zullen uitgebaat worden en de NMBS de rest (verlieslatende) lijnen mag/moet doen. Dan kan je als burger dus betalen voor lijnen die je weinig gebruikt en gaat de privé met de opbrengsten van de andere lijnen lopen. Dat is even verstandig als de privatisering van de zorg.

Dat je in principe niet in eerste klasse mag zitten met een ander ticket is geen discussiepunt, wel of dit altijd een probleem vormt. Aangezien de NMBS zelf voorziet in deklassering is het antwoord al duidelijk. Waarom mensen laten rechtstaan als ze ook gewoon kunnen zitten? Het echte probleem is de capaciteit en die wordt eerder gehinderd door de opdeling in klasse. Als je te vaak moet deklasseren dan kan je het even goed afschaffen.

Het reserveren loopt inderdaad vaak mank. Ofwel is een wagon (deels) gereserveerd en dagen ze niet op ofwel zitten ze in een andere wagon waardoor ze daar plaats nemen en een andere wagon leeg laten. Dat belooft dus als ze echt met meer reserveringen zouden werken voor andere situaties.

En Japan doet het veel beter maar ook daar had je problemen. Er zijn 2 bedrijven die de uitbating doen en daar loopt het soms mis want als reiziger/toerist is het onduidelijk wie welk stuk doet en met welke trein. Je hebt ook andere tickets. Je kon er ook plaatsen reserveren maar die waren snel weg, dan had je hetzelfde als hier, hopen op een plaats tussen de niet-gereserveerde plaatsen. Ook was er een storm aangekondigd en waren er geruchten dat lijnen zouden worden stilgelegd. Gevolg, iedereen wou op dezelfde (laatste) treinen. Wij konden nog een ticket boeken en op de trein geraken maar met onze bagage kon je niet door de trein lopen en dus hebben we ook heel de rit moeten rechtstaan in de gang. Dat vond ik gezien de omstandigheden niet zo erg want ik was al blij dat we verder konden reizen en niet vast zaten ter plaatse.

2lan schreef: 02 mei 2023, 20:58

Ik weet het klinkt egoïstisch.
Maar vandaag was echt een .... dag op alle vlakken.

Ja frustraties op een ander iemand uitwerken.
Nen mens de trein is rustig.
Maak u over andere zaken druk dan de treinrit. ( 5 keer in en uitademen werkt al eens en anders 1 tot 10 tellen) .

Dizzy schreef: 04 mei 2023, 14:19Japan doet het veel beter

Inderdaad, het spoorvervoer in Japan is reeds 36 jaar volledig geprivatiseerd. En er zijn geen 2 bedrijven die diensten opereren, maar meer dan 100. Het geliberaliseerde netwerk vervoerde in 2019 meer dan 18 miljard passagiers, en is wereldwijd geroemd voor haar veiligheid, efficiëntie, punctualiteit en winstgevendheid. Geen kleine verwezenlijking als je weet dat ze ook 's werelds meest bevolkte stad bedienen. Het statussymbool zijn de InterCity diensten van de Shinkansen, dewelke 20 km/h sneller rijden dan de TGV, en dubbel zo snel als de snelste diensten van de NMBS. Inzake openbaar vervoer staan ze lichtjaren verder dan wij.

Mooi dat ook jij al hebt kunnen genieten van de voordelen van geliberaliseerd en geprivatiseerd spoorvervoer. Nog 10 jaar slapen, enkel en alleen maar om de vakbonden en hun status quo zo lang mogelijk te rekken, en daarna kan iedereen dat bij ons ook ipv enkel de cargo/havenbedrijven.

Lijkt mij dat Japan netzoals België op hun forenzentreinen het recht op een zitje niet kent



Funtioneert Japan niet beter omdat men daar wel meer beroepsernst en respect voor regels heeft?

Het is niet omdat er geen plaats is in 2r dat je in 1e mag gaan zitten. De treinbegeleider moet daarvoor een beslissing maken om 1e klasse te 'degraderen'.

Japan doet het goed omdat Japanners goed zijn in groepsdenken en discipline, zaken die wij veel minder goed kunnen/willen. Het is ook deels uit noodzaak want de steden zijn mierennesten waar dit soort houding gewoon noodzakelijk is. Laat de Japanners hier de boel runnen en het loopt ook in de soep omdat de mensen hier niet zo volgzaam en gedisciplineerd zijn.

En zoals hierboven aangetoond en naar ik zelf ervaren heb kan je net zo goed in een overvolle trein terecht komen.

Dat men niet in 1ste klasse mag zitten met ander ticket is geen discussiepunt, wel of dat automatisch last betekent. Het feit dat er een systeem is om te deklasseren geeft aan dat men ook beseft dat het beter is om alle plaatsen te benutten. Het probleem onaangepast gedrag en klasses op de treinen staan dus los van elkaar.

Een ander vreemd punt is de indeling. Soms is het verschil tussen 1ste en 2de klasse amper merkbaar. Soms begint dat ook halverwege een wagon of zijn enkele plaatsen in de opstapzone ook 1ste klasse terwijl het daar slechter is dan in 2de klasse. Mensen die niet zo vaak de trein nemen zitten daardoor soms onbewust verkeerd.

Damn
Was precies iets dat borrelde.

Bij de dubbeldekkers is boven 1ste en onder 2de.
Dat is op die van 5:11 uit Hasselt naar Bxl zo.
Maar die over Leuven naar Hasselt van 15:16 is die met de smalle deuren voor in en uit te stappen.
De piekuur trein van 15:48 was nog eentje met raampjes die omlaag konden en ook prop vol. En de volgende terug een dubbeldekker maar die zit meestal ook prop vol.

2lan schreef: 05 mei 2023, 11:49 Damn
Was precies iets dat borrelde.

Bij de dubbeldekkers is boven 1ste en onder 2de.

Maar slechts bij een 'paar' treinstellen hé ... Meestal het 3de en het laatste voertuig (dus 2 'halve' wagons op 10)

Sasuke schreef: 05 mei 2023, 12:28 Maar slechts bij een 'paar' treinstellen hé ... Meestal het 3de en het laatste voertuig (dus 2 'halve' wagons op 10)

Idd,
maar de eerste trein uit Hasselt is een slaaptrein
Tegen 6uur gaat er soms een gsm alarm af.
En zie bijna altijd de zelfde mensen opstappen.

Dat is een ander probleem, de samenstelling varieert fel en dus moet je zoeken naar de juiste wagon. Soms geven ze het aan waar de eerste klasse wagon zit maar dan nog moet je het perron kennen en weten waar de trein stopt.

Als de trein het station binnen komt is er daarom altijd zenuwachtigheid. Iedereen wil graag zo snel mogelijk opstappen en dus de beste plaatsen uitkiezen en dan stopt uiteraard de wagon van de andere klasse voor uw neus Mensen beginnen dan door elkaar te lopen met bagage en al. In Japan waren daar allerlei oplossingen voor zoals lijnen op de perrons tot volledig afgesloten poortjes voor je de trein op kon. De gereserveerde plaatsen waren nog makkelijker want dan wist je welke deur je moet hebben en deze stond goed aangegeven. Moesten ze de samenstelling zo vaak wijzigen als hier dan werkte dat ook niet.

Dit probleem heb je trouwens in BXL ook met de metro. Nu zijn er 2 types van rijtuigen die ze door elkaar beginnen gebruiken en ook de lengte van de stellen varieert. Vroeger ging ik altijd naar de achterste wagon want het meeste kans op plaats maar nu kan het zijn dat je voor een leeg gat staat omdat er een rijtuig minder is. De volgende metro is een gok want kan hetzelfde zijn... of niet. De oude stellen zijn ook redelijk versleten en vaak vallen er tussenuit omdat er een defect is, meestal een deur die niet meer werkt omdat mensen zich ertussen wringen. Datzelfde probleem heeft de NMBS ook met oude stellen die uitvallen of deuren die niet werken.

Ik heb ooit meegemaakt dat de trein in BXL-zuid stopt maar dat de deuren niet open gaan. Na een tijd reed de trein gewoon verder naar Bxl-centraal terwijl er nog veel mensen op zaten die er al af moesten. Een andere grap is reizigers foppen door op het laatste moment de aankondiging te veranderen. Mensen stappen dus op een andere trein op dan deze die ze dachten te nemen, de rest krijgt een gratis sprinttest cadeau

En ondertussen nationaliseert het VK terug een deel van de spoorwegen, zie https://www.metrotime.be/nl/move/britse ... tverlening

Sinna schreef: 11 mei 2023, 22:27 En ondertussen nationaliseert het VK terug een deel van de spoorwegen, zie https://www.metrotime.be/nl/move/britse ... tverlening

Eerst even uitleggen waar het hier over gaat, want er is wel wat misinformatie.

Sinds de privatisering 30 jaar geleden werken de meeste spoorlijnen in het VK onder het open-access model. 16 spoorlijnen kennen echter onvoldoende commerciële interesse, en worden uitgebaat als franchises. De overheid schrijft een aanbesteding uit, het winnende bedrijf krijgt bepaalde exclusieve rechten op de lijn alsook subsidies voor de diensten die niet winstgevend zijn (maar niet voor de diensten die wel winstgevend zijn). In ruil kijkt de overheid toe op de betrouwbare uitbating van de franchiselijn.

TransPennine Express is een van de 28 private bedrijven die spoordiensten aanbiedt in het VK. In het noorden van Engeland zijn ze uitbater van een franchiselijn. De vakbonden binnen TransPennine Express organiseerden in maart verschillende stakingen tegen de inflatie. De indicatoren die de overheid gebruikt om de dienstverlening te meten, toonden aan dat er hierdoor meer vertragingen en afschaffingen waren dan de franchise toelaat. Dat betekent automatisch een vorm van contractbreuk. De overheid besliste de franchiseneming daarom niet te verlengen, en er zal een nieuwe aanbesteding gebeuren zodat een andere franchisenemer gevonden kan worden. Dit staat allemaal volledig los van de dienstverlening en franchises die de 27 andere private bedrijven uitbaten, die zijn in orde en gaan gewoon door.

Het vinden van een nieuwe franchisenemer is een proces dat enkele maanden duurt, in tussentijd moet de continuïteit van de treindienst natuurlijk gegarandeerd worden. Zoals de wet voorziet, zal een franchiselijn bij een gebrek aan franchisenemer onder de bevoegdheid van de overheid vallen en gefinancierd worden als overheidsdienst. De overheid zal de operationele uitbating echter niet zelf doen, maar 100% uitbesteden aan een privaat bedrijf, met privaat materieel en private werknemers, wat realistisch gezien grotendeels een overname van (een deel van) het materieel en (een deel van) het personeel van TransPennine Express zal inhouden gezien de ervaring en kennis. De naam van dat tijdelijke bedrijf is al gekend: TransPennine Trains. Zoals de wet het bepaalt, zal die tijdelijke treindienst terug in private handen overgaan wanneer de nieuwe franchisenemer van start gaat. Ook dit zal opnieuw grotendeels een transfer van het TransPennine materieel en personeel inhouden naar de nieuwe private maatschappij.

* * *

Graag had ik nu eens geweten hoe dit precies een "nationalisering van een deel van de spoorwegen" zou inhouden? Het is een overgang van de ene franchisenemer naar de andere, met de continuïteit tijdens de overbrugging gegarandeerd door de overheid, maar nog steeds uitgevoerd door een privaat bedrijf. Het verloopt precies zoals zo'n overgang geregeld wordt door de wetgeving op de privatisering van de Britse spoorwegen van 30 jaar geleden. Op de 16 lijnen die toen franchises geworden zijn moet de overheid zelf een treindienst organiseren tijdens een overgang van franchise, of er rijden geen treinen (niet van niet kunnen, maar van niet mogen).

Graag had ik ook geweten hoe vakbondsacties een niet-geprivatiseerde spoordienst treffen. Ik denk dat we niet ver moeten zoeken? Riskeert de NMBS haar monopolie te verliezen door gebreken in haar dienstverlening door stakingen of andere redenen, of raakt ze er altijd weer mee weg, terwijl de betalende reiziger de dupe is?

9livesuni schreef: 05 mei 2023, 07:22 Funtioneert Japan niet beter omdat men daar wel meer beroepsernst en respect voor regels heeft?

Grappige uitspraak in combinatie met dat filmpje.

Off topic: Japan is een land van tegenstellingen. Ze volgen strikt de regels maar rijden systematisch overal 20-30Km/u te snel... dat soort dingen.

On topic: Central Japan Railway test een zelfrijdende bullettrain (Shinkansen) over een traject van 80km. De trein kwam 2 seconden te vroeg aan en stopte op minder dan 1 centimeter van de voorziene stopplaats... Dat moet beter!!

Zoals we nu ook zien bij oa Delhaize en de verzorgingstehuizen zorgt een doorgedreven privatisering voor minder gunstige werkomstandigheden/voorwaarden en dus meer redenen om te staken.

Het gaat er dan niet meer om om service te bieden als prioriteit maar wel om geld te verdienen. Dat geld gaat naar investeerders en niet terug naar het net. Maar soit, er zullen altijd mensen zijn die je kan wijsmaken dat je beter zal bediend worden als anderen een deel van het geld van de dienst afromen en personeel slechtere werkomstandigheden krijgen.

Dizzy schreef: 12 mei 2023, 11:22 Zoals we nu ook zien bij oa Delhaize en de verzorgingstehuizen zorgt een doorgedreven privatisering voor minder gunstige werkomstandigheden/voorwaarden en dus meer redenen om te staken.

De recente stakingsgolf in het VK die de oorzaak van het verliezen van de franchise was, trof evenzeer de publieke sector hoor. Zo staakten bijvoorbeeld ook de ambtenaren bij de niet-geprivatiseerde douanediensten (en er zijn evenmin plannen om die te privatiseren). Het was onder meer gericht tegen de inflatie etc. Enfin, is, want er zijn nog steeds stakingen.

Reden dat deze franchise getroffen wordt is dat ze specifiek in het noorden van Engeland al wel eens overdrijven met hun stakingen. De grote Britse mijnwerkersstakingen van de jaren 80 - die waarbij de vakbonden zo zwaar overdreven hebben dat ze zware verliezen moesten slikken, en Thatcher en de Tories als winnaar aanzien werden - waren ook in die regio. Het verlies van de franchise laat dan ook toe om de operatie te zuiveren van de vakbondslieden die het al te bont gemaakt hebben, zonder het beschermingsrecht te overtreden. Ik vermoed dat dat ook een deel van de reden is dat de franchise niet verlengd wordt.

We zijn het eens dat er in het VK veel en diverse redenen zijn om te staken

Was één van de beloftes niet dat er meer treinen voor die regio gingen komen, uiteraard niets van gekomen en dus weer een reden om ontevreden te zijn.

Dizzy schreef: 12 mei 2023, 15:20 Was één van de beloftes niet dat er meer treinen voor die regio gingen komen, uiteraard niets van gekomen en dus weer een reden om ontevreden te zijn.

Dat weet ik niet, maar zal iig niets te maken hebben hiermee. Er is een franchise dus de dienstverlening die ze moeten uitvoeren is samen met de uitbestende overheid gedefinieerd. Als ze die niet goed genoeg uitvoeren, voor wat voor reden dan ook (tenzij aangetoonde veiligheidsredenen - dat wordt niet negatief aangerekend), dan verliezen ze de franchise en mogen andere maatschijen bieden op de franchise. Als de overheid de dienstverlening op de franchise wil uitbreiden, is het nu een goed moment daarvoor.

Daar is het altijd een goed moment voor en niemand zal tegen zijn maar dan moet men uiteraard ergens het geld vinden, misschien wat subsidies van Europa vragen, doh!

Wat is de gemakkelijkste manier om online te kijken of er een storing is op de lijn die je nodig hebt?
Ik heb de NMBS app en storingen/notificaties aangezet maar krijg tot nu toe geen bericht, alhoewel er een serieuze storing op mijn lijn is geweest.
Ik had toen de trein niet nodig en wist het pas later van andere collega's.

Ik kijk altijd via http://www.belgianrail.be/jp/nmbs-realt ... eapp=train.
Rechts zie je dan een lijst van storingen, links kan je het treinnummer invullen (als je dat weet).
Als er een storing is op het traject van die trein, dan komt het ook onderaan de lijst met haltes (en de verwachte/effectieve vertraging).

Bovenstaande URL durft nogal haperen, daarom wijk ik vaak uit naar http://www.belgianrail.be/jp/nmbs-realt ... /nn?ld=std&, maar dan krijg je de lijst met storingen niet. Die hapert al een stuk minder.

Ik gebruik de NMBS-app niet.

Er is inderdaad de pagina met storingen maar die wordt ook niet altijd snel aangevuld. Het beste is gewoon naar het overzicht te kijken van een groot station zoals Brussel of Gent. Het Belgisch net is zo afhankelijk van elkaar dat een klein probleem snel tot veel gevolgvertragingen zal leiden.

Je kan in de app ook de trein redelijk goed volgen dus als een trein meer dan 10 minuten vertraging opbouwt kan je zeker zijn dat er een probleem is.

Andere gestoorde website: https://www.belgiantrain.be/nl/travel-i ... -and-works

Sinds vorige week zijn we een nieuwe internationale open-access operator rijker op het spoor. European Sleeper heeft haar eerste dienst van Brussel naar Berlijn, via Antwerpen en Amsterdam, opgestart. Dit kon enkel dankzij de door de EU opgelegde liberalisering van het internationale passagiersvervoer per spoor. De rechtstreekse route van Brussel naar Berlijn heeft zo eindelijk een alternatief naast het vliegtuig.

Dit is een mijlpaal: het is sinds 65 jaar terug de eerste passagiersdienst die op ons net rijdt, die niet door de NMBS, een van haar dochtermaatschappijen, of een van de monopolisten in de buurlanden gerund wordt. Het is officieus het einde van het tijdperk van het monopolie van de NMBS op het passagiersvervoer in het Belgische net, en dus ook van haar monopolie in het algemeen (vracht is ze al langer kwijt). De grote stap zal natuurlijk gezet worden bij de liberalisering van het nationale net in 2033, maar dit is het begin. Het is (helaas) dus nog 10 jaar wettelijk niet toegestaan om een ticketje te kopen van Brussel naar Antwerpen (of omgekeerd) op de European Sleeper, maar alle andere stopplaatsen in Nederland en Duitsland kan je wel ticketen vanaf Brussel of Antwerpen.

European Sleeper zal de dienst naar Berlijn in de toekomst uitbreiden naar Praag, en zal ook een nieuwe route naar Barcelona starten.

European Sleeper: https://www.europeansleeper.eu/
Review: https://www.tijd.be/sabato/travel/mee-o ... 71195.html

Het werd tijd. De NMBS/Infrabel zijn bijzonder inefficiënt, en eigenlijk een mexicaans leger met meer zogezegde leidinggevenden dan echte uitvoerders.

Emile51 schreef: 31 mei 2023, 18:14 Het werd tijd. De NMBS/Infrabel zijn bijzonder inefficiënt, en eigenlijk een mexicaans leger met meer zogezegde leidinggevenden dan echte uitvoerders.

misschien toch voluit de kaart trekken van consultants en task forces? zij zullen het wel oplossen

CCatalyst schreef: 31 mei 2023, 17:57 European Sleeper zal de dienst naar Berlijn in de toekomst uitbreiden naar Praag, en zal ook een nieuwe route naar Barcelona starten.

De bedoeling was uiteraard om eerst de lijn naar Praag te openen met Berlijn als tussenhalte.
Maar de lijn naar Praag kregen ze dit jaar niet meer geregeld en dat zal dan toch niet de schuld van de NMBS, Infrabel noch België zijn.
En hun treinticket is veel duurder dan een vliegtuigticket naar dezelfde bestemmingen dus zo'n vooruitgang is het nu ook weer niet.

ivob schreef: 31 mei 2023, 19:58En hun treinticket is veel duurder dan een vliegtuigticket naar dezelfde bestemmingen dus zo'n vooruitgang is het nu ook weer niet.

Is dat zo? Jazeker, als je snel genoeg boekt, kan je op 16 augustus nog een Ryanair ticketje aan 20 EUR scoren enkele reis Brussel naar Berlijn. Je komt dan wel aan om 23u 's avonds. Niet in het centrum van Berlijn, wel in BER waar je nog een treinticket moet kopen naar het centrum voor je hotel. En geen handbagage inbegrepen (30 EUR per stuk). Ook geen grotere bagage inbegrepen (50 EUR per stuk).

European Sleeper kost die nacht 69 EUR voor het goedkoopste ticket, geen bagagebeperkingen, en je komt aan in het centrum 's morgens, dus zonder de extra hotelnacht die je bij Ryanair moet nemen (tenzij je op een bankje slaapt buiten). Komt Ryanair dan nog steeds goedkoper uit als je de extra kosten bekijkt? Ik betwijfel het.

CCatalyst schreef: 31 mei 2023, 22:42 European Sleeper kost die nacht 69 EUR voor het goedkoopste ticket...

We hebben verleden jaar eens gekeken om met de trein naar Oostenrijk te gaan skiën... je ziet her en der mooie prijzen tot puntje bij paaltje komt en je ze ook wil boeken... dan bleek het ofwel niet mogelijk, veel duurder en beperkt tot bepaalde dagen die totaal niet uitkwamen (als is het vliegtuig ook niet echt een ideaal alternatief, je hebt daar quasi dezelfde problemen).

Ben voorstander van trein, zeker binnen Europa maar zoals anderen al opmerkten zijn er nog veel obstakels. Op zich heeft de trein grote voordelen zoals arriveren in het centrum, bagage en ook de prijs zou concurrentieel moeten kunnen zijn, in theorie dus. Als je ziet dat de prijs van een gewoon treinticket soms al de opgegeven prijs overtreft dan besef je dat er nog wat werk aan is en dat rendabliteit niet vanzelfsprekend is.

Merk ook op dat er prijzen zijn voor zitplaatsen, ligplaatsen en slaapplaatsen terwijl de voordelen hier vooral gelden voor de slaapplaatsen (149 -169 EUR). Voor die prijzen zijn er wel vluchten te vinden incl bagage.

Soit, ik heb in het buitenland al nachttreinen met slaapplaatsen gebruikt en het was vooral handig en minder comfortabel want je deelt die wagons ook vaak en je hangt dus af van de "gewoontes" van uw reisgenoten maar dat heb je uiteraard op een vliegtuig ook.

CCatalyst schreef: 31 mei 2023, 22:42 Is dat zo? Jazeker, als je snel genoeg boekt, kan je op 16 augustus nog een Ryanair ticketje aan 20 EUR scoren enkele reis Brussel naar Berlijn. Je komt dan wel aan om 23u 's avonds. Niet in het centrum van Berlijn, wel in BER waar je nog een treinticket moet kopen naar het centrum voor je hotel. En geen handbagage inbegrepen (30 EUR per stuk). Ook geen grotere bagage inbegrepen (50 EUR per stuk).

Ja dat is zo.
Laat ik nu toevallig dit jaar al 2 x twee tickets geboekt hebben bij Brussels Airways (geen zin om naar Charleroi te bollen wanneer het openbaar vervoer in no time onder/naast de luchtaven van BXL stopt) voor 2 x Praag en 2 x Berlijn en eveneens op de lijst van de voorafinschrijvingen van European Sleeper stond. Praag moest dus wel met het vliegtuig gezien ze dat niet voor elkaar kregen en Berlijn daarna ook maar met het vliegtuig geboekt gezien goedkoper.
Gezien de treinreis uren duurt en alleen tijdens de nacht ga ik ook niet vergelijken met de goedkoopste zitplaats in een compartiment met vreemden maar met een slaapplaats. Bij vliegen is dit niet nodig want op nauwelijks twee uur ben je er. Het station, in Praag noch in Berlijn, ligt net als de luchthaven gelukkig ook niet vlak naast het hotel.

Bij Brussels airways is de toegelaten bagage in kg het dubbele van wat wij voor een week nodig hebben. Een extra hotelovernachting is ook al niet nodig want naar bv. Praag vertrokken we 's morgens rond 10:00 uur en voor de middag waren we al in het hotel. Extra kosten ook al niet nodig want we hadden ons sowieso al voorzien op 5 x 24 uur tickets voor al het OV in Praag. En naar Berlijn ook gewoon in de voormiddag.
Kost wel meer dan vliegen met Ryan air maar nog altijd veel minder dan een halve dag onderweg met Eurosleeper.

En je moet inderdaad tijdig boeken. Maar als ik het goed voor heb koop je een ticket voor de Sleeper (in jouw geval dus blijkbaar de Sitter) ook niet een dag op voorhand. Praag hebben we al achter de rug en Berlijn is geruime tijd geleden geboekt voor september e.k.

Ik moet toevallig binnekort naar Berlijn en had de berekening ook al gemaakt.
Een vliegtuigticket kost in realiteit dus een stuk duurder dan die 20euro want je moet natuurlijk iets van bagage meenemen en je wilt natuurlijk niet om 23u toekomen want dan moet je een extra dag hotel boeken.
De prijs van die slaaptrein was zeker concurrentieel, als je de gedeelde coupé kiest dan toch, maar gezien de zetelindeling vind ik het toch wat raar om 8u lang rechtover/tussen 5 vreemden te zitten. en de bedden lijken ook maar een hostelervaring.

Voorlopig wint koning auto nog (inc de milieusticker en parking) tenzij er zich nog een vliegtuigdeal zou voordoen.

Gray schreef: 01 jun 2023, 11:12 Ik moet toevallig binnekort naar Berlijn en had de berekening ook al gemaakt.
Een vliegtuigticket kost in realiteit dus een stuk duurder dan die 20euro want je moet natuurlijk iets van bagage meenemen en je wilt natuurlijk niet om 23u toekomen want dan moet je een extra dag hotel boeken.

Een vliegtuigticket bij SN op een acceptabel uur (in de voormiddag) is idd duurder dan 20 € (maar die vergelijking kwam niet van mij) maar wel goedkoper dan een slaapplaats (om de nachturen te compenseren) op de European Sleeper.
Toch als je de tijd neemt om die trips tijdig te plannen.

Ik schrok er van, maar het is quasi even duur om met het vliegtuig met ons 3 naar Londen te gaan als met de trein. De trein heeft als bijkomend voordeel dat ik dat kan nemen in Rijsel, op een half uurtje rijden van thuis. Qua snelheid maakt het amper 20 minuten uit en ik kom toe op wandel afstand van het hotel in plaats van buiten de stad.
Auto is voor zo'n rit totaal niet concurrentieel.

Alles hangt af van de bestemming natuurlijk en wat je op die bestemming gaat doen.
Londen, geen twijfel. Trein en te voet/tube tijdens het verblijf. Net als Parijs/Amsterdam.
Europese steden... dat wordt al moeilijker. Er zijn niet zo veel echt goede verbindingen eens je wat verder af gaat. Blijf je niet in de stad zelf dan is accommodatie in het centrum zelfs te vermijden. Aan de rand is het veelal goedkoper logeren en openbaar vervoer brengt je vlot naar het centrum terwijl het gemakkelijker is om met huurwagen de omgeving te verkennen.
Ryanair mag dan al reclame met goedkope tickets, je moet er wel hun "model" bij nemen en daar pas ik voor. De eindprijs ligt meestal ook een pak hoger dan de reclameprijs van het ogenblik je vaste data hebt om te reizen, bagage meeneemt e.d.
Brussels Airlines (@ivob 't is niet Brussels Airways) is in vele gevallen goedkoper.

Wat men in Europa al lang had moeten doen, en ik vrees dat het daarvoor al te laat is, is een TGV netwerk uitbouwen dat de meeste grote steden met elkaar verbindt. Het komt steeds terug maar wat de Japanners doen had men hier ook moeten doen en dan nog is het niet ideaal.
In 2009 reisden we er met enkel openbaar vervoer, ideaal om de verschillende steden te bezoeken (bv. Tokyo -Osaka, 500Km, 2.5 uur). We kwamen uiteindelijk op het eindpunt van de Shinkansen, Hakata, vanwaar we een gewone trein moeten nemen (naar Aso). Dat ging al een pak trager, daarna een taxi naar een nabij gelegen hotel. Volgende dag uitstap met een lijnbus. Op de lange afstanden wonnen we veel tijd, 5 min voor vertrek op het perron tegenover een paar uur op voorhand op de luchthaven maar ter plaatse verloren we veel tijd door de uren van de bussen. Een stukje van de streek die we toen bezochten hebben we dit jaar weer doorkruist maar met de auto en dan zie je maar wat je niet kan doen als je reist met een trein of ander openbaar vervoer.