Userbase

Het ganse gedoe met laadpalen en facturatie is te vermijden met EEVEE Business



Ik heb het alvast als tip aan onze fleetmanager doorgegeven maar voorlopig houden ze nog vast aan het installeren van een specifieke laadpaal met backend

DarkV schreef: 27 maa 2023, 11:39 Het ganse gedoe met laadpalen en facturatie is te vermijden met EEVEE Business

Wel een heel beperkt aantal merken die ze ondersteunen momenteel. Beetje useless dus.

Dan draai je zelf op voor laadverliezen aan de laadpaal?

DarkV schreef: 27 maa 2023, 11:39 Het ganse gedoe met laadpalen en facturatie is te vermijden met EEVEE Business

Nadeel blijft dan wel dat laadverliezen voor je eigen rekening zijn. En het lost ook nog altijd het probleem van tariefbepaling niet op.
Lijkt me eigenlijk enkel nuttig voor werknemers die al een eigen privé laadpaal hadden, maar dat zal toch echt wel een verwaarloosbaar aantal zijn.

EEVEE Busines moet je als werknemer proberen te vermijden ja ... laadverliezen kunnen bij een hoog km aantal toch redelijk oplopen. Beste is nog altijd je eigen laadpaal met een badge (ofzo) en dat je mag verrekenen wat er door de laadpaal wordt geregistreerd.

dupondje schreef: 27 maa 2023, 11:59 Wel een heel beperkt aantal merken die ze ondersteunen momenteel. Beetje useless dus.

Ondertussen ondersteunen ze bijna alle merken dacht ik.

Hakki schreef: 27 maa 2023, 11:59 Dan draai je zelf op voor laadverliezen aan de laadpaal?

Blijkbaar zijn die verliezen hoofdzakelijk bij snelladers... bij gewoon thuisladen blijkt dit verwaarloosbaar.

Tomby schreef: 27 maa 2023, 12:16 Lijkt me eigenlijk enkel nuttig voor werknemers die al een eigen privé laadpaal hadden, maar dat zal toch echt wel een verwaarloosbaar aantal zijn.

Ik woon deeltijds bij m'n vriendin... dan heb ik aan m'n laadpaal thuis niets (en zelf een plaatsen bij m'n vriendin is zinloos).

dupondje schreef: 25 maa 2023, 16:47 Als je met u laadpas publiek kunt laden, dan maakt het eigenlijk niet uit.
Want in het geval van een eigen laadpaal met eigen backend is uw laadpaal gewoon publiek.
Hij mag dan wel op uw oprit staan bv, uw laadsessie is een publieke laadsessie.

Voor wat het waard is, met de laadpas kan ik in heel Europa publiek laden.
De thuislaadpaal is echter niet publiek en staat ingesteld op plug and charge, dus niet te gebruiken met een laadpas. Je kan dat trouwens zelf instellen maar ik zie daar persoonlijk geen reden toe. Niets zo makkelijk dan toekomen en parkeren naast de laadpaal, de vaste laadkabel even inpluggen en dat was het dan.

Toegevoegd na 5 minuten 23 seconden:

DarkV schreef: 27 maa 2023, 21:34 Blijkbaar zijn die verliezen hoofdzakelijk bij snelladers... bij gewoon thuisladen blijkt dit verwaarloosbaar.

Net wanneer je (thuis) traag gaat laden lopen de laadverliezen op (want het vast verbruik van de electronica weegt dan meer door). Hoeveel het laadverlies is hangt af van het type EV, de laadsnelheid en nog wat andere factoren.
Maar kan al snel oplopen tot 10-15% (op basis van metingen, niet op van horen zeggen). Lijkt me, toch voor wie deze laadverliezen zelf moet betalen, niet echt een verwaarloosbare hoeveelheid kWh.

Speelt de lengte van de kabel ook niet mee, en de kwaliteit?

De gemeten verliezen zitten tussen de laadpaal en de omvormer in de EV.
Zo'n laadkabel is doorgaans 5 tot 8 meter lang (hier 5 meter en voorzien voor driefase maar monofase aangesloten). De laadkabel zelfs speelt dus nauwelijks een rol.
Bij laden zet je normaliter AC (door de paal) om naar DC (omvormer in EV). Daar heb je dus al omvormerverliezen.
Bovendien verbruikt tijdens het laden de electronica ook een vast vermogen. Hoe lager de laadsnelheid hoe hoger dat vast verbruik doorweegt op de geladen kWh.
Voor zowat elk type EV kan je bij verschillende vermogens het laadverlies opzoeken dat daarmee gepaard gaat.
Wanneer het een laadpaal betreft op kosten van de werkgever en de werkgever vergoed de geladen kWh is het laadverlies uiteraard ook op kosten van de werkgever want de geladen kWh worden gemeten in de laadpaal en niet in de omvormer van de auto. Wat daar effectief netto binnenkomt heeft alleen een weerslag op de beschikbare range.

Hoeveel het laadverlies is hangt af van het type EV, de laadsnelheid en nog wat andere factoren.
Maar kan al snel oplopen tot 10-15% (op basis van metingen, niet op van horen zeggen). Lijkt me, toch voor wie deze laadverliezen zelf moet betalen, niet echt een verwaarloosbare hoeveelheid kWh.

De eerste meting op een Niro EV MY23 leverde 23% verliezen op. Het verschil werd gemeten met een MID en wat in de accu terecht kwam met EVNotify.
Meer metingen moeten uitgevoerd worden maar dan moet de accu leeg gereden worden en moet er voldoende tijd zijn om die terug vol te laden.

Mmm... met wat Google'n lees ik zelfs verliezen tot 30%

Ik zie toch niet veel meer dan 10% verschil als ik kijk naar wat mijn laadkabel meet, en de verandering in het percentage batterijlading. Misschien is mijn batterij al zwaar achteruit gegaan natuurlijk
Als dat verlies 30% zou zijn zou dat betekenen dat je zo'n 3,5 kW aan warmte zou moeten wegstoken tijdens het laden, en dat zou je volgens mij echt wel merken.

Gemeten over 4 jaar kom ik op een verlies van AC naar DC op 15% (Kona EV en e-Niro MY 2019).
Maar ik laad thuis doorgaans maar aan 60 - 100% van 17A (2,3 - 3,9 kW).

SpecialK schreef: 29 maa 2023, 12:15 Als dat verlies 30% zou zijn zou dat betekenen dat je zo'n 3,5 kW aan warmte zou moeten wegstoken tijdens het laden, en dat zou je volgens mij echt wel merken.

Misschien het opwarmen van de batterijen... al lijkt het me enorm veel. Op zich doet een laadpaal quasi niets dus daar kan volgens mij het verlies moeilijk zitten.

ivob schreef: 29 maa 2023, 12:21 Gemeten over 4 jaar kom ik op een verlies van AC naar DC op 15% (Kona EV en e-Niro MY 2019).

20.000 km per jaar * 4 * 18 kWh / 100 komt op 14.400 kWh, hiervan 15% is 2160 kWh aan 50 cent is een verlies van 1080 euro of 270 euro per jaar.

DarkV schreef: 03 apr 2023, 19:25 20.000 km per jaar * 4 * 18 kWh / 100 komt op 14.400 kWh, hiervan 15% is 2160 kWh aan 50 cent is een verlies van 1080 euro of 270 euro per jaar.

En wat is je punt?
Toch niet dat dit mijn rekening zou zijn?
1. Mijn gemiddeld verbruik gemeten aan de thuislaadpaal over 4 jaar bedraagt 17,2 kWh (dus daar moet je geen verliezen meer op berekenen want het GOM verbruik bedraagt 15 kWh/100 km. In die 17,2 kWh zit het laadverlies van 15% dus al verrekend.
2. Ik heb nog nooit in mijn leven 50 c€/kWh aan elektriciteit betaald. De laadverliezen aan 15% bedragen laden rechtstreeks van PV. Die stroom kost geen 50 c€/kWh. Wanneer geladen van het net trouwens ook niet. Dat schommelt ergens tussen de 25 en 30 cent met op al die jaren één uitzondering van 41 cent/kWh.
3. Het verlies zit aan de laadpaal. In de stroom afgenomen en gemeten door de laadpaal zit het verlies dus al meegrekend. Ik neem dus 17,2 kWh af aan de laadpaal om 15 kWh in de accu van de EV te verstouwen. De vergoeding voor geladen stroom is deze berkend op de laadpaal en dus niet in de EV. Laadverliezen worden dus gewoon mee vergoed. Dit jaar schommelt dat ergens tussen de 59 en 60 c€/kWh.

Besluit (wat mij betreft):
1. Op verplaatsing laden met laadpas maakt niet uit want rechtstreeks betaald door de werkgever, inclusief laadverlies.
2. Thuis laden via PV stroom met een kostprijs tussen 4,4 en 20 c€/kWh of via het net aan een kostprijs tussen de 20 en 30 c€/kWh met een vergoeding die daar altijd boven zit is dus geen verlies maar pure winst. Ook hier worden de verliezen mee vergoed.
Cynisch zou je zelfs kunnen stellen dat hoe hoger de verliezen hoe hoger de netto vergoeding.

ivob schreef: 03 apr 2023, 20:34 En wat is je punt?

Het was gewoon een puur theoretisch rekenvoorbeeld... nergens claim ik dat de gebruikte bedragen de referentie zijn.

Ik wou gewoon eens "een" idee hebben wat het zou kunnen betekenen op jaarbasis... voor ik verder oplossingen als EeVee Business op het werkt ga voorstellien als de ultieme flexibele oplossing waarbij je niet gekluisterd bent aan die ene vast laadpaal bij je thuis. Niet iedereen zit namelijk constant op kantoor of mag constant aan de snelladers slurpen van het bedrijf.

ivob schreef: 03 apr 2023, 20:34laden rechtstreeks van PV.

Geen idee hoeveel kWh je panelen opleveren per dag maar ik vermoed niet dat je daar een EV volledig mee kan opladen (al zeker niet tijdens 50% van het jaar). Nu rijdt je ook iedere dag geen 350 km of meer vermoed ik maar doen alsof je puur op je PV stroom rond rijdt lijkt me ook wat te optimistisch.

DarkV schreef: 03 apr 2023, 21:22 Het was gewoon een puur theoretisch rekenvoorbeeld... nergens claim ik dat de gebruikte bedragen de referentie zijn.

Ah ok, pure zelf verzonnen theorie waarop geen claim berust dat het praktisch ergens op slaat.
Waarvan akte.

Niet iedereen zit namelijk constant op kantoor of mag constant aan de snelladers slurpen van het bedrijf.

Hier ook niet. Integendeel zelfs.
Naast laden op kantoor heb je ook nog openbaar laden met een laadkaart aan AC en DC, destination chargers en thuisladen.
Laadverliezen heb je altijd. Dat is nu eenmaal hoe omvormen van elektriciteit tewerk gaat. Hoe groot die verliezen zijn hangt af van het merk en type voertuig, AC of DC laden, de snelheid van het laden, de temperatuur van de accu, de buitentemperatuur,...... Om een juist beeld te vormen zal je dus zelf moeten meten of betrouwen op testen die anderen voor je deden. Online vind je er genoeg.
Maar die "laadverliezen" zijn geen econmisch verlies gezien ze gewoon meegerekend worden in het verbruik (toch voor wie zijn rekening baseert op de kWh gemeten door de laadunit en niet door wat de GOM vertelt).

Geen idee hoeveel kWh je panelen opleveren per dag maar ik vermoed niet dat je daar een EV volledig mee kan opladen (al zeker niet tijdens 50% van het jaar). Nu rijdt je ook iedere dag geen 350 km of meer vermoed ik maar doen alsof je puur op je PV stroom rond rijdt lijkt me ook wat te optimistisch.

Nou gisteren was dat bv. 31 kWh waarvan 22 kWh in de accu van de BEV geladen kon worden. Meer dan 100 km range dus. En vandaag ziet het plaatje er al even rooskleurig uit. Niet dat we die EV range onmiddellijk nodig hebben want bij dit weer gebeuren de verplaatsingen, indien nodig, met de e-bike. Via de fiets-o-strade bijna even snel ter plaatse en het verbruikt maar 800 Wh per 100 km. Puur op zonnestroom te doen dus. Zelfs putteke winter.
En ik, noch mijnhuidige partner, rijden moeten gelukkig geen 350 km per dag met een auto rijden. Zelfs niet gezamenlijk. Wanneer het even kan met de fiets. Daarom dat de EV ook meer uitgeleend is dan in eigen gebruik. In de praktijk één BEV voor vier gezinnen.
En zelf op zonnestroom rijden is, hier toch, wel ruim meer dan 50% van de tijd.
Dat dit niet 100% van de tijd is schreef ik hiervoor al. Moet ook niet. Met de huidige afnameprijzen en injectieprijzen, die ik voorheen al gaf, maakt het voor de rekening niet veel uit of je thuis laadt via PV of het net.
Wijzigt dat in de toekomst passen we ons wel weer aan.

En ja, ik weet dat dit niet voor iedereen is weggelegd. Ik heb dan ook al meermaals aangehaald dat wie veel - in jouw geval dus blijkbaar 350 km per dag - rijdt, een BEV privé moet financieren, geen mogelijkheid heeft om thuis te laden noch op het werk beter een andere oplossing kiest voor zijn mobiliteit dan een EV.
Andere situaties, andere keuzes en andere gevolgen.

Hah, gelukt! Normaal gezien mogen we maar 10% boven het maandelijks lease (afin - TCO) budget gaan, maar mijn argumenten werden allemaal aanvaardt en ik mag er nog een extra 1,3% boven gaan.
In de loop van 2023 zou er récht voor onze deur (ok ok, 100 meter naar rechts) enkele laadpalen geïnstalleerd worden maar ik ga er zelf ook wel eentje installeren thuis. Dat zou zo'n slordige €2000 kosten - die heb ik uit de leasing gehaald, dan schoot er meer geld over voor opties.

Mooie keuze en een coole wagen die i4 ! En eens je het gemakt hebt ervaren van een eigen laadpaal thuis ga je plots alle voorstanders van elektrisch rijden nog beter begrijpen ... "Ondanks dat leeg-vol "lang" duurt, heb ik sinds mijn EV nog nooit tijd verloren met te tanken ... dat was met de diesel wel anders "

In den beginne oppassen hé ... dat directe koppel is verslavend én gevaarlijk

Goh, de M50 van de testrit deed 0-100 in 3,9 seconden maar ... Je voelt aan alles dat alle computers en systemen in overdrive gaan om die bak op de baan te houden. Met de Iconic Electric Sounds erbij leek het meer op een simulatie dan op een echte auto.

Dan doe ik liever wat meer moeite om de Z4 met manuele bak in 5,7 van 0-100 te krijgen - de Z4 doet ook moeiteloos 240km/u op de Deutsche Autobahn waar de eDrive35e blijft hangen op een miezerige 190km/u.

Maar alle gekheid op een stokje: voor gewoon normale verplaatsingen zal de eDrive35e wel een verademing zijn idd.

Mja, ik had na enkele dagen toch 2 keer een verschiet momentje aan een rood licht ... gas geven en je zat direct aan 70 waar je 50 mocht. 0-100 is bij de mijne 'maar' 5,6s ... maar 0-70 is bijvoorbeeld wreed snel .. en dat is een pak anders dan bvb met de Z4 of mijn vorige 530d.

Maar ok, een Z4 is dan ook weer niet te vergelijken met een 5-reeks, dus je zal het vermoedelijk iets beter/sneller gewoon worden dan ik Maar het blijft wel leuk. Die iconic sounds heb ik direct uitgezet, net zoals de gesture control (iets uitleggen aan een passagier deed rare dingen met de audio )

De mijne is nog wat rapper dan een iX3 (die er trouwens toch wat meer over doet dan 5.6" hoor), maar eigenlijk merk ik dat niet eens. Misschien ligt het aan mij, maar een EV rijdt zo relaxed en comfortabel dat ik gewoon niet eens de behoefte voel om hard op te trekken of snel te rijden. Overigens ben je zonder hard op te trekken sowieso al de snelste weg aan de lichten simpelweg omdat de wagen direct reageert. Nu ja, is ook de eerste keer dat ik een SUV rijd, dus misschien komt het ook gewoon door de hoge zit en dus minder sportief gevoel, dat ik trager rijd.

@Tomby ... ja, volgens de specs doet de iX3 er 6.6s over (dacht ik) maar in realiteit is het effectief 5.6" (in sportstand en gemeten) ... maar dat gebeurt wel meer bij BMW (over deliver). Maar inderdaad, na 2 jaar doe ik dat ook niet meer dat optrekken hoor ... blijft soms leuk, maar voor de rest heb ik inderdaad nog nooit zo relaxed gereden als met deze. Maar ben ook niet tevreden over de ganse lijn ... maar das irrelevant hier en niet te maken met het EV gedeelte.

selder schreef: 04 apr 2023, 09:52 Hah, gelukt! Normaal gezien mogen we maar 10% boven het maandelijks lease (afin - TCO) budget gaan, maar mijn argumenten werden allemaal aanvaardt en ik mag er nog een extra 1,3% boven gaan.

Aan wat voor argumenten moeten we dan zoal denken ? (al denk ik niet dat men bij ons daar oren naar gaat hebben)

3 van de argumenten zijn te persoonlijk en interne keuken, maar 2 die ik wel kan delen:

- van de 1-reeks die ik al jaren (afgelopen 4 bedrijfswagens) neem is geen EV versie (en het ziet er naar uit dat die er nooit zal komen) dus ben ik verplicht een groter model te nemen. Dat groter model heeft een hogere basisprijs zodat er minder budget overblijft voor de uitrusting. Omdat m'n vorige auto goed uitgerust was kan je een groter model met minder uitrusting gerust beschouwen als een stap achteruit.
- De verhoging van 10% naar 11,3% komt neer op bedrag X, en dat komt toch van m'n eigen verloning, de rekening van <werkgever> wordt daardoor niet hoger.

Wel tof als een werkgever daar zo soepel mee omgaat. Maar als ik het mij goed herinner had je ook al een uitzondering voor een BMW te hebben.

Hier sinds kort een EQB, klein jaar op gewacht en ik keek er wel naar uit. Zeer tevregen mee.
Ze vragen wel zo min mogelijk thuis te laden, terwijl moest het een EV zijn van mezelf dan stak die elke avond gewoon in de stekker (met via de app laadlimiet op 80%). Dat zal vermoedelijk wel flexibeler worden naarmate er meer rond rijden met een EV, momenteel nog voldoende palen op de kantoren.
Momenteel ligt dynamisch laden nog op tafel, het zit op de paal, het is aan te sturen via Home Assistant, maar de licentie is niet actief. Ik doe het momenteel dus manueel via de admin account van de paal (niet constant, gewoon wat hoger als de zon schijnt en zo laag mogelijk als er andere zaken gebeuren).

Een echt lange rit heb ik er nog niet mee gedaan, dus ik moet de topics hier nog eens doorlezen om te zien of er handige tips zijn. Ik heb wel al een Chargemap kaart, voor als ik aan een paal sta waar de laadkaart van het werk niet werkt (of voor in het buitenland).
Er mag wel eens een systeem komen dat de prijs altijd duidelijk op de laadpaal staat, nu is het precies wat gokwerk wat hij kost of de juiste app hebben. Binnen 2 jaar komt de ID.2 uit welke ik voor men vrouw wel als opvolger van de Corsa zag, maar niet weten wat een tankbeurt kost is een nadeel (Met tankkaart van werk minder van toepassing, maar voor Diesel tanken keek ik ook naar de prijs toen. Als ik dan ooit zonder bedrijfswagen val,dan let ik er automatisch voor privé ook op).

Mijn Hyundai Ioniq 5 is in september besteld. verwachte leverdatum april 2024. Vandaag boodschap van de garage: hij is in productie met verwachte levertermijn juli 2023.

KBC Movesmart zegt nog 6/10/2024 maar de BMW verkoper zegt "einde van 't jaar"

Afin, moet dan eens beginnen na te denken over een laadpaal thuis. Volgens mij is het kiezen tussen: traag, lang en goedkoper of snel, kort en duurder.

Als ik de huidige 1-fase houd dan kan ik aan max 3,7 kW laden, da's dan 14 uur van 10% tot 80% te laden op de 67kW batterij van de auto. Maar omdat dat zo traag is mag je gerust naar 100% laden, da's dan iets onder de 18 uur om van 10% tot 100% te laden.

Als ik upgrade naar 3-fase, dan kan ik aan max 11 kW laden, en da's dan iets meer dan 4 uur om van 10% naar 80% te laden.

1-fase installatie is zo'n €2300, met de upgrade naar 3-fase zitten we over de 3000€.
Betaling van m'n werkgever zal wel via de config van een CPO zijn op die Smappee laadpaal, and if not is dat een stukje administratie dat erbij komt - who cares, I like

selder schreef: 09 mei 2023, 20:27 Als ik de huidige 1-fase houd dan kan ik aan max 3,7 kW laden

Waarom zou dat max 3.7kW zijn ? Je kan toch 32A ofte 7.4kW ?

‘t is hier maar 16A

selder schreef: 09 mei 2023, 21:35 ‘t is hier maar 16A

Huh ? Een huisaansluiting van maar 16A enkele fase ?

Goztow schreef: 09 mei 2023, 17:35 Mijn Hyundai Ioniq 5 is in september besteld. verwachte leverdatum april 2024. Vandaag boodschap van de garage: hij is in productie met verwachte levertermijn juli 2023.

Mijn ID.4 (besteld Q1 2022) staat klaar op een parking in Duitsland en vertrek eerstdaags naar België!

selder schreef: 09 mei 2023, 20:27 Als ik de huidige 1-fase houd dan kan ik aan max 3,7 kW laden, da's dan 14 uur van 10% tot 80% te laden op de 67kW batterij van de auto. Maar omdat dat zo traag is mag je gerust naar 100% laden, da's dan iets onder de 18 uur om van 10% tot 100% te laden.
..
1-fase installatie is zo'n €2300, met de upgrade naar 3-fase zitten we over de 3000€.
Betaling van m'n werkgever zal wel via de config van een CPO zijn op die Smappee laadpaal, and if not is dat een stukje administratie dat erbij komt - who cares, I like

Ga je veel km's doen waardoor de situatie 10-80% zich veel gaat voordoen ? Bij mij is post-Corona mijn km's/jaar van 50000 naar ~19000 gedaald Ik heb thuis 3-Fasen en ik 'kan' laden aan 11kW, maar mijn laadpaal is gewoon ingesteld op max. 6A (is het minimum mogelijk om te laden) wat over de 3 fasen dan 4,1kW geeft. Ik heb nog nooit laadstress ofzo gehad.

Zijn die prijzen tegenwoordig courant ? Ik heb in 2021 mijn laadpaal (Zappi v2) laten plaatsen in mijn garage, inclusief nieuwe automaten en het leggen van een (dikke !) kabel van de kelder naar de garage (bijgebouw) wat toch zo'n 25m was ... voor minder dan 2000 EUR. De laadpaal zelf kostte me toen 1000 EUR ex. BTW denk ik.

Toegevoegd na 44 seconden:

VOiD schreef: 09 mei 2023, 22:58

selder schreef: 09 mei 2023, 21:35 ‘t is hier maar 16A

Huh ? Een huisaansluiting van maar 16A enkele fase ?

Vermoedelijk zal dat wel 25A of 32A zijn, maar als je maar 1 fase hebt ga je dan toch niet aan 32A laden ?

Sasuke schreef: 10 mei 2023, 10:38 Vermoedelijk zal dat wel 25A of 32A zijn, maar als je maar 1 fase hebt ga je dan toch niet aan 32A laden ?

Waarom niet ? Capaciteitstarief ?

Hier laad ik gewoon 's nachts aan 32A. Moet er wel bij vertellen dat ik a) geen digitale meter heb, en b) goedkoper nachttarief.

Heb jij dan geen enkele andere verbruikers ? Als je fase/aansluiting max 32A is, en je gaat laden aan 32A en iemand steekt een wasmachine in dan is het gedaan met spelen. Of je moet al loadbalancing e.d. hebben, wat imho enkel interessant is voor zij die gewoon altijd 'snel' willen laden OF mensen met genoeg zonnepanelen.

Sasuke schreef: 10 mei 2023, 10:43 Heb jij dan geen enkele andere verbruikers ? Als je fase/aansluiting max 32A is, en je gaat laden aan 32A en iemand steekt een wasmachine in dan is het gedaan met spelen. Of je moet al loadbalancing e.d. hebben, wat imho enkel interessant is voor zij die gewoon altijd 'snel' willen laden OF mensen met genoeg zonnepanelen.

Ik heb inderdaad ook een loadbalancer en de aansluiting is 40A.

Met het capaciteitstarief zit ik heel ernstig na te denken of ik uberhaubt wel een laadpaal wil. De hele procedure daaromtrent is extreem omslachtig. En aan 11kw laden is leuk, maar niet met capaciteitstarief. Dan wil je zo traag mogelijk laden. Dus 10A aan 220V met een "slimme laadkabel" is dan misschien nog niet zo een slechte optie. Natuurlijk moet ik dan wel de afgelegde dagelijkse km kunnen er in steken op een nacht.

De laadpaal is vaak door de wg aangeboden. Met PV installatie kan je eigen opgewekte energie gebruiken. De nieuwere palen bieden wel enige regeling.

In mijn geval kost de laadpaal mij een 3k van het cafetariaplan budget. Dus wreed gratis is dat niet.

Nog altijd beter van je cafeteriaplan dan dat je zelf de centen moet ophoesten van je eigen rekening. Velen zijn niet in zo'n luxepositie als jij hier nu schrijft. Een beetje realiteitszin is wel op zijn plaats.