heist_175 schreef:Maar dat zijn dan 10A laders, die in een stopcontact moeten?
Dat zijn geen "laadpalen" hé, dat klinkt meer als een "noodoplossing" voor als je op reis bent.
Of een PHEV. Die hebben een kleinere batterijcapaciteit.
Je hebt het over de laadkabel die standaard bij een EV geleverd wordt. Dat is doorgaans max. 10-12A en heeft ook geen kWh teller aan boord.
Er zijn ook laadkabels met een MID kWh teller (die zelfs draadloos communiceren) en een hoger instelbaar vermogen kunnen leveren
Hoe gebeurt de afrekening als je een eigen (eigendom van de bestuurder, niet huren, leasing optie, ...) laadpaal hebt?
Bedoel je een eigen laadpaal maar een BEV salarisauto?
Op net dezelfde wijze als ik voorheen beschreef. Met een laadpaal met MID kWh teller aan boord met een back office abo (meestal betaald door de werkgever) dat de kosten verrekend op een vooraf gecommuniceerde tariefbepaling.
Of periodiek declareren van de kosten van de zelf thuis afgenomen stroom bij de werkgever.
Of alleen via een laadpas via openbare laadpalen in een vooraf omschreven omschrijving.
Of een combinatie van voorgaanden.
Alles hangt gewoon af van de car policy van het bedrijf dat salarisauto's toekent en de voorwaarden die daar gelden.
Voor de gebruiker is een laadpaal met kWh teller natuurlijk het handigst. En met back up nog handiger.
Maar hoe handiger hoe duurder in gebruik. Grote firma's zullen eerder voor de handigste formule gaan en hoe kleiner de firma hoe losser en goedkoper ermee zal omgegaan worden.
Tom35 schreef:Sowieso moet dat via een kaart gaan want anders zou iedereen zo maar kunnen inpluggen en laden.. Dat kijk het me ook niet
Nee, dat moet niet sowieso via een laadkaart gaan.
Ik gebruik bv. een multilaadkaart voor openbaar laden (en eventueel tanken) maar voor de thuislaadpaal heb ik bewust gekozen voor plug and play ipv steeds met een kaart te gaan klooien (ik bestuur het starten en stoppen van een sessie en het laadvermogen liever softwarematig en vanop afstand dan fysiek steeds een kaart tegen die paal te gaan plakken).
Ik zie bij een laadpaal aan huis ook niet zomaar iedereen ongezien komen laden. Het is niet dat je op 5 minuten een auto vollaad hè. En een vreemde auto die enkele uren op je oprit of onder je carport (in je garage zou sowieso al moeilijk geen) staat te laden gaat al vlug opvallen.
En als je het niet betrouwt kan je nog altijd de laadpaal via je account (software) blokkeren en deblokkeren (wat ik alleen gebruik wanneer ik langdurig afwezig ben).
Tomby schreef:Er is daarbij ook sprake van een 'datakabel' om het verbruik door te geven, dus blijkbaar werkt die dan niet via de app op je telefoon. Ook zou die kunnen load balancen, zodat hij niet/trager laadt als je andere grote verbruikers hebt, maar geen idee hoe dat dan werkt.
Back office doorgeven kan doorgaans op drie manieren: draadloos via 4G door een SIM-kaart in de laadpaal te steken (wanneer ondersteund), via WIFI naar je huisrouter (minst betrouwbaar) of via een UTP kabel met RJ45 naar de router/modem van je internetverbinding.
Loadbalancen heeft daar niets mee te maken en is een andere verbinding. Dat is een UTP kabel met een RJ11 op de P1 poort van de digitale meter of via stroomklemmen op de automaat in de automatenkast.
Capaciteitstarief maakt ook deel uit van de carpolicy en is een afspraak tussen werkgever en werknemer. Ofwel draait de werknemer er volledig voor op (thuis kunnen laden is een gunst/extra voordeel en thuis snel laden ook) ofwel wordt er een forfaitair bedrag bepaald voor het capaciteitstarief.
Digicafé schreef:De teller voor de afrekening zit inderdaad niet in het stopkontakt of de laadpaal, maar in de speciale kabel die bij bedrijfswagens wordt gebruikt.
Dat is een mogelijkheid maar niet steeds een voorwaarde.
Er is geen "speciale kabel" die bij bedrijfswagens wordt gebruikt. Dat is dan gewoon een laadkabel met ertussen een doos met een communicatiemodule. Je kan net zo goed een bedrijfswagen hebben met de standaard meegeleverde AC/DC laadkabels maar waarbij de verrekening op verplaatsing via een laadpas gebeurt en de verrekening thuis door een communicatiemodule in de laadpaal.
Want de EV koppelt voorlopig een te hoge kost nog vaak met een te beperkt bereik voor aktief professioneel gebruik. Wordt zo enigzins voorbehouden voor de begunstigden van een salariswagen, zeg maar hoger kader en directie van bedrijven.
Ook dat laatste hangt af van de carpolicy van het bedrijf en hoe ver de CEO mee is met zijn/haar tijd.
De TCO van een EV is al veel lager dan deze van een ICE. In het bedrijf waarvan wij onze BEV betrekken wordt het gebruik van de EV al jarenlang gepusht. Tot en met het laagste niveau van werknemer (inclusief laadkaart en laadpaal aan huis op kosten van de werkgeven, indien technisch mogelijk). Het waren eerder de hogere kaderleden die het niet zo op een EV gemunt hadden want dan kunnen ze zich met een oversized auto niet meer echt onderscheiden van de rest van de werknemers.
Bovendien laat een overwegend elektrisch wagenpark het bedrijf nog eens toe om laadpalen op de bedrijfsparking te plaatsen (en als ze die openstellen voor werknemers van andere bedrijven nog eens extra fiscale voordelen met zich meebrengt) waar ze veel lagere energietarieven betalen dan particulieren op aan openbare laadpalen waardoor de TCO van een EV nog eens daalt tov ICE.